Die RMS Titanic was ’n White Star Line-lynskip wat op 15 April 1912 gesink het nadat sy ’n ysberg tydens haar inwydingsvaart van Southampton na New York getref het. Meer as 1 500 mans, vroue en kinders het omgekom. Daar was 705 oorlewendes. In 1985 het Robert D Ballard die Titanic se wrak etlike myle diep op die Atlantiese seebodem opgespoor.
As die grootste skip wat destyds gebou is, is die Titanic as so ontsaglik groot en so goed gebou gereken dat dit “onsinkbaar” geag is. Maar die skip het nietemin ’n ysberg in die middel van die Atlantiese Oseaan getref wat ’n skeur net onder die waterlyn van die romp oopgeruk het wat tonne seewater die skip binne ’n kwessie van ure laat sink het. Alhoewel daar meer reddingsbote aan boord was as wat regulasies voorgeskryf het, was dit nie genoeg om alle passasiers en bemanningslede van die erg beskadigde skip te ontruim nie. Die Titanic-ramp, wat tot vandag toe die ergste sinking tydens vredestyd is, het die wêreld geskok en het groot hersiening van skeepsbouregulasies en vernuwings vir veiligheid ter see tot gevolg gehad.
Ontwerp
Die Royal Mail Ship (koninklike posskip) Titanic was ’n Olympic-klaslynskip en haar susterskepe was die RMS Olympic en RMS Britannic. Titanic is op 31 Mei 1911 by die Harland and Wolff-skeepswerf in Belfast, Noord-Ierland te water gelaat. Die skip is met 300 rame, bedek met 2 000 staalplate wat met 3 miljoen klinknaels aanmekaar geheg is, gebou. Om dit feitlik onsinkbaar te maak wanneer enige deel van die romp beskadig is, is die binnekant in 16 waterdigte kompartemente verdeel wat deur middel van elektriese deure afgedig kon word. Hierdie deure kon onafhanklik van mekaar toegemaak word en is óf van die brug af óf met die hand beheer. Al sou dit gebeur het dat twee kompartemente getref en oorstroom word, sou die skip steeds aangehou dryf het. Dit het inderdaad voorgekom dat dit ’n buitengewone gebeurtenis sou verg om Titanic se passasiers ooit ter see in gevaar te stel. Net in geval die ergste moontlik sou gebeur, is die skip met reddingsbote toegerus. Met 20 reddingsbote (kapasiteit vir 1 178 mense) het die Titanic met meer reddingsbote gespog as wat regulasies gestipuleer het (minimum 16). Alhoewel dit nie genoeg vir al die passasiers en bemanningslede was nie, is daar destyds gereken dat indien die reddingsbote ooit benodig word, dit net nodig sou wees om mense van die skip na ’n nabye reddingsvaartuig te karwei.
Titanic was 269,1 m lank en met ’n waterverplasing van 66 000 ton, het die skip haar naam eer aangedoen. Die hoofanker alleen het 15,5 ton geweeg. Gelykstaande aan ’n 11-verdiepinggebou, was die skip tot op daardie stadium die grootste bewegende voorwerp wat nog ooit in die geskiedenis gemaak is, en so groot was dit dat ’n nuwe dok by die tuishawe Southampton gebou moes word. Die geweldige krag wat benodig is om so ’n reusevaartuig aan te dryf, is deur twee suierstoomenjins en ’n laedrukturbine gelewer. Saam het hierdie drie die skroefpropellers van ’n massiewe 55 000 perdekrag voorsien, en ’n spoed van 24-25 knope gegee.
Binnenshuise inrigting
Die grootte van die Titanic het die skip se ontwerpers meer as genoeg ruimte gegee om mee te werk soos hulle die vaartuig in ’n weelderige styl uitgerus het. Die fasiliteite vir passasiers was ongehoord en asemrowend in sowel omvang as vakmanskap. Titanic het met Turkse baddens, ’n gimnasium, muurbalbane, twee bedekte promenadedekke en selfs ’n swembad gespog. Die oorvloed van die eersteklas-eetkamers, kuiersale en leeskamer het enige van die deftigste hotelle op land oortref. ’n Tipiese eersteklasspyskaart het oesters, filet mignon, lendeskyf, pâté de foie gras en varsgemaakte roomkoek ingesluit. Die dubbele trap en glaskoepel in die dak van die hoofeetsaal het die indruk geskep dat passasiers ’n paleis betree. Hierdie trap was ’n ingenieurswonder in sigself en het sewe dekke ver tot in die ingewande van die skip gedaal.
Ten opsigte van hul meublement en versiering was die eerste- en tweedeklaspassasiers se kajuite weergaloos. Die beter kajuite het sulke wonders soos elektriese verwarmers, ekstrabreë beddens, marmerwastafels en ’n kamer langsaan vir bediendes gehad. Derdeklasreisigers het niks van hierdie fasiliteite in die tussendek gesien nie maar minstens was hulle kajuite beskore, sowel as meer gerief as hulle eweknieë op ander lynskepe wat met slaapsale vir lief moes neem.
Passasiers en bemanning
Titanic se kaptein was Edward J Smith, die mees bevare kaptein van die White Star Line-maatskappy en ’n baie gewilde figuur onder almal op sy skepe. Smith – die maatskappy se eerste keuse vir inwydingsvaarte – sou ná afloop van hierdie reis aftree. Die voorsitter van White Star Line self, J Bruce Ismay, sowel as die besturende direkteur van Harland and Wolff, Thomas Andrews, wat die skip soos die palm van sy hand geken het, het die reis meegemaak om ’n noulettende oog oor hulle vaartuig te hou. Al drie moes sekerlik geheel en al onvoorbereid gewees het vir die ramp wat op pad was om hulle te tref; Smith het een keer gesê, “Ek kan my nie enige toestand voorstel wat sal veroorsaak dat ’n skip vergaan nie … Die moderne skeepsboubedryf is al veel verder as dít gevorder.” (Lord, 55)
Bekende passasiers het miljardêr-sakeman John Jacob Astor, een van die rykste sakemanne ter wêreld, ingesluit, sowel as mynmagnaat Benjamin Guggenheim en kongreslid Isidor Straus, eienaar van Macy's in New York, die wêreld se grootste afdelingswinkel. Daar was die uitgewer Henry Sleeper Harper, bioskoopster Dorothy Gibson, tennisspeler Karl H Behr en Margaret Brown, die welgestelde filantroop wat ná die ramp vir altyd as die “Onsinkbare Molly Brown” bekend sou staan. Daar was ook ’n paar noue ontkomings. Finansier JP Morgan het sy kaartjie weens siekte gekanselleer, so ook twee lede van die ontsettende ryk Vanderbilt-familie, maar hulle was te laat om hulle bagasie en ’n bediende van die skip terug te kry. Onder die “gewone” mense was daar 13 paartjies op hulle wittebrood en baie mense wat hul tuisland agtergelaat het, hoopvol vir ’n nuwe begin en ’n beter lewe in die Amerikas.
Die Groenland-ysberg
Titanic het Southampton op 10 April 1912 verlaat, by Cherbourg, Frankryk aangegaan en op die 11de by Queenstown (nou Cobh) in Ierland aangedoen om nog passasiers en die nuutste pos op te tel. Die skip het nou 2 200 mense aan boord gehad, almal gretig om die Amerikas te sien – baie vir die eerste keer in hulle lewe.
Vir die eerste vier dae het alles voor die wind verloop. Maar op 14 April het die skip se radio-offisiere die eerste van ses waarskuwings ontvang dat daar ys in die Atlantiese Oseaan was. In reaksie op hierdie waarnemings deur ander skepe het kaptein Smith bevel gegee dat Titanic ’n meer suidelike roete inslaan. As ekstra voorsorgmaatreël is ses uitkykers geplaas om die horison voor die skip te fynkam. Maar deurslaggewend is die feit dat die skip se spoed nie verlaag is nie; dit was egter die normale prosedure vir ’n lynskip wanneer geen werklike ys bespeur is nie. Die groot lynskepe het aan hulle passasiers weelde en spoed belowe. Titanic het teen ongeveer 22,5 knope oor ’n buitengewoon kalm Atlantiese Oseaan gevaar. Hierdie rustigheid van die see, tesame met die maanlose nag, het dit vir die uitkykers uiters moeilik gemaak om ys te bespeur aangesien daar geen breking van die water teen ’n ysberg was wat die posisie daarvan onmiskenbaar sou weggegee het nie. Boonop was dit ’n bitter koue nag gewees.
Om 23:40 het Fred Fleet, ver bo die dek in die kraaines, ’n ysberg gewaar. Fleet het die brug met hierdie noodlottige boodskap gebel: “Ysberg, reguit voor ons!” Die brug, toe onder die bevel van eerste offisier William M Murdoch, het vir die enjinkamer gesein om die skip se enjins in trurat te sit, skerp na bakboord te draai en alle waterdigte deure toe te maak. ’n Mens kan jou net die geboeide afgryse op die brug in die laaste sekondes voor die impak voorstel. Selfs nadat die ysberg getref is, het die skip se offisiere en die passasiers wat die berg gesien het, waarskynlik hoopvol gebly dat ’n ramp voorkom is. Maar dit was ongelukkig nie die geval nie. Murdoch het gesein dat die enjins heeltemal gestop moet word.
Titanic het die ysberg skrams getref en baie passasiers het dit glad nie eers gevoel nie. By nabaat sou dit dalk beter gewees het indien die skip die oorspronklike rigting gehandhaaf en die ysberg tromp-op getref het sodat slegs die voorste deel van die romp beskadig is. Maar nou het die berg met die lengte van die staalskip langs geskuur en ’n 76 m-lange gaping onder die waterlyn oopgeskeur. Van die meer ervare bemanningslede laer af in die skip het ’n siddering gevoel en gegis dat dit een van die propellerlemme kan wees wat moontlik gebreek het. In die boonste eetsale het die silwerware geratel en onder in die kombuis het ’n skinkbord vol broodrolletjies op die vloer beland. Nog dieper in die slip was die manne wat in ketelruim 6 gewerk het die eerstes om van die omvang van die probleem bewus te raak. Dáár was strome seewater besig om die kompartement vinnig te oorstroom. Die manne het ontsnap na wat hulle as die veiligheid van ketelruim 5 beskou het maar ook hier was strome water vinnig aan't binnestort.
Die skip se passasiers was merendeels salig onbewus van die erns van die situasie. Die eersteklaspassasiers wat steeds in die eetsaalareas bedrywig was, het met hulle kaartspeletjies voortgegaan. Ander wat deur die siddering en die gestaakte enjins wakkergemaak is, het weer aan die slaap geraak, moontlik nadat hulle by die hofmeester seker gemaak het dat alles in orde was. ’n Groep tussendekpassasiers het stukke ys rondgegooi wat van die ysberg op die stuurboordkuildek geval het. Buiten dit was daar niks verdags wat passasiers wat die koue naglug getrotseer het sou opgemerk het nie.
Ramp
Maar diep binne-in die skip was daar gewisse tekens van die omvang van die probleem. Die laer trapskagte was besig om met water op te vul wat nou die poskantoor en die possorteringsvertrek bereik het. Selfs die laagliggendste en goedkoopste kajuite het genadeloos vol yskoue water begin raak. Bevele is gegee om die vure van die skip se stoomketels te blus. Ketelruim nommer 5 is ’n skeur van 2 voet toegedien maar pompe het die water in bedwang gehou en die kompartement is uiteindelik leeggepomp. Dit was net ’n tydelike verligting. Nadat hulle saam die skade besigtig en die oorstroomde kompartemente geassesseer het, het Thomas Andrews aan die kaptein verduidelik dat te veel water die skip binnegestroom het sodat die gewig besig was om die boeg afwaarts te rem. Die helling sou uiteindelik veroorsaak dat water oor die bokant van elke waterdigte kompartement stroom. Hoe veilig die skip ook al op daardie tydstip voorgekom het, was dit ’n wiskundige sekerheid dat dit uiteindelik sou sink. Titanic kon bekostig dat drie van die eerste vyf waterdigte kompartemente oorstroom word – selfs die voorste vier tegelykertyd – maar binnekort sou al vyf kompartemente oorstroom wees. Titanic se verskriklike lot was verseël; nou was die vraag net hoe lánk die onvermydelike vermy kon word.
Om 00:05, minder as ’n halfuur ná die botsing, het kaptein Smith die bevel gegee dat die skip ontruim moet word. Die skeepsoffisiere het die reddingsbote voorberei om laat sak te word, passasiers en bemanningslede is wakker gemaak indien hulle nog geslaap het, en die bevel is gegee dat reddingsbaadjies aangetrek moes word. Sommige mense het verstandelik warm klere aangetrek, ander het hulle kosbaarhede en aandenkings nader gerakel; ander het fabelagtige juwele agtergelaat. Ten einde laas het die enormiteit van die situasie vir almal duidelik geword, al was sommige passasiers te verslae om heeltemal die erns daarvan te begryp. Almal, of hulle nou deur hulle bediendes vergesel is en of hulle nou geslote deure moes afbreek om daar te kom, het hulle weg na die oop dekke van die skip gebaan.
Titanic het reeds twee derdes van die reis afgelê en was dus omring deur die ysige water van die Atlantiese Oseaan. Voorts was die hoogteverskil tussen die bootdekke en die seevlak ongeveer 21 m, en daar was nog nooit ’n driloefening vir die gebruik van die reddingsbote gewees nie. Vir baie passasiers was dit nie juis ’n aanloklike vooruitsig nie – om die nag in ’n reddingsbootjie deur te bring het aansienlik erger voorgekom as om aan boord die “onsinkbare” vaartuig te bring totdat hulp opdaag. Gevolglik was nie al die reddingsbote vol toe hulle laat sak is nie.
Vroue en kinders is aangemoedig om eerste in die reddingsbote te klim, dan paartjies en dan enkellingmans indien daar nog plek was. Sommige vroue het geweier om hul mans agter te laat, ander is oortuig om vir hulle kinders se onthalwe te gaan, en ander is fisies deur bemanningslede in die reddingsbote in gedwing. Baie gesinne is hierdie nag vir ewig uitmekaar geskeur. Maar toe die skip inderdaad van die boeg af begin te sink en die dek onmiskenbaar vorentoe en na stuurboord begin hel het, het passasiers in groter getalle by die reddingsbote begin versamel. Om die paniek tot ’n minimum te beperk, het ’n paar van die skip se musikante ragtime-musiek op die dek begin speel. Miskien was dit gelukkig dat nóg die passasiers nóg die meeste van die bemanning daarvan bewus was dat al is al sestien die stywe en al vier die opvoubare reddingsbote suksesvol volgemaak en laat sak, dit steeds meer as ’n duisend mense aan boord sou los.
Om 00:15 is die skip se radiokantoor gebied om noodseine te stuur. Verskeie vaartuie het hierdie boodskappe beantwoord. Die naaste skip, ongeveer 33 km weg, was die Californian, ’n lynskip van 6 000 ton, maar soos wat die gebruik was, was hulle radio vir die nag afgeskakel. Boonop was die skip omsluit deur dryfys en het dit tot stilstand gekom. Titanic se bemanning kon die skip sien en het ’n lamp gebruik om ’n boodskap deur middel van morsekode te stuur. Die Californian het ook met morsekode geantwoord maar die skepe was te ver uitmekaar om die boodskap te kon uitmaak. Die Californian se bemanning het die vuurpyle gesien wat die Titanic elke vyf minute afgeskiet het maar die vuurpyle is nie erken vir die noodsein wat dit was nie aangesien dit steeds ’n nuwe konsep in seevaartprosedure was. Die Carpathia was 93 km van die toneel en het om 00:25 gereageer. Die skip het hulle na die Titanic se posisie gehaas en in die proses hulle maksimum spoed met drie knope oorskry. Titanic se radiokamer het aangehou seine stuur en om 00:45, met niks om te verloor nie, het radio-operateur John George Philips die nuwe SOS-sein probeer – die eerste keer wat dit nog ooit deur ’n lynskip gebruik is.
Ten minste het die vuurpyle almal op die Titanic nou daarvan oortuig dat die skip inderdaad aan't sink was. Soos die aantal reddingsbote al minder geraak het, is vuurwapens aan sommige van die bemanningslede uitgereik. Die helling van die skip het mense genoop om na die agterstewe te beweeg, maar daar was steeds mense onderdek soos wat tussendekpassasiers hul pad moes oop worstel óm geslote hekke wat bedoel is om hulle onder normale omstandighede uit die eerste- en tweedeklasareas te hou. Party mense het die rustigheid van hul kajuit verkies en om hulle lot eerder daar af te wag. Onder in die enjinkamer het manne geswoeg om die ligte van die skip aan die brand te hou, en Philips het onverpoos seine op sy draadlose radio aangehou stuur. Dit was nou 1:20. Byna al die reddingsbote het die skip al verlaat en was ’n veilige afstand weg, met die insittendes wat Titanic se chaotiese finale oomblikke in afgryse gadegeslaan het, alles teen die bisar jolige klankbaan van ragtime-musiek soos die orkes aangehou speel het. Nie een van die musikante sou weer daglig sien nie.
Om 1:40 is die oorblywende passasiers aangesê om na die stuurboordkant te beweeg om die helling van die skip te help teenwerk. Teen hierdie tyd het die vuurpyle opgehou skiet. Soos passasiers geskarrel en in die laaste paar bote gespring het wat laat sak is, is skote in die lug gevuur om die mense terug te hou. Om 2:05 is die laaste – opvoubare – reddingsboot weggestuur met ene Bruce Ismay daarin. Die skip se dekligte was besig om krag te verloor en het rooi gegloei terwyl stilte oor die skip neergedaal het en daar niks verder met toue en bote geworstel is nie. Om 2:10 is die laaste radiosein gestuur. Kaptein Smith het tussen die oorblywende bemanningslede deurgestap en aan hulle meegedeel dat hulle van hul pligte onthef is en dat dit nou “elke man vir homself” was. Party het in die see gespring maar steeds het die orkes aangehou speel. Van die bemanning het die laaste twee opvoubare bote probeer losmaak wat – heel onprakties – op die offisierskwartiere vasgemaak was. Onheilspellend, het die orkes van ragtime na gesange oorgeskakel. Om 2:18 het die skip se ligte uitgedoof.
Ongeveer 2:20 het die skip se agterstewe al hoër gelig, die voorste skoorsteen het met ’n kraakgeluid afgeskeur en Titanic het die diepte na benede begin glip. Diegene wat kon, het weg van die suigingsleur probeer swem. ’n Paar bote het teruggekeer om ’n totaal van 13 swemmers op te tel, maar die bote was aanstons gevaarlik vol en die krete om hulp wat in die naglug opgeklink het, moes geïgnoreer word. In die ysige water het hipotermie uiteindelik ’n gordyn van stilte oor die rampgebied laat sak.
Toe die Carpathia net ná dagbreek om 4:00 op die toneel verskyn, was Titanic nêrens te bespeur nie; ’n massa oorblyfsels soos dekstoele en reddingsbaadjies het rondgedryf. 705 oorlewendes is van die reddingsbote opgetel. Verder is ’n paar honderd drywende liggame bymekaargemaak. 1 502 mense het omgekom. Die oorlewendes en die lyke is na New York geneem waar een derde nooit geïdentifiseer is nie.
Nadraai
Kaptein Smith het saam met sy skip ondergegaan, soos wat hy altyd belowe het hy sou. Frederick Fleet, die uitkyker, het oorleef. Sodanig was die noodlot. By diegene wat oorleef het, het nagmerries en skuldgevoelens kom spook, en soms by veral mans ook beskuldigings omdat hulle die plek van ’n vrou of ’n kind in ’n reddingsboot geneem het. Daar was ook die ongemaklike waarheid dat daar proporsioneel baie meer mans, vroue en kinders van derde klas as van eerste of tweede klas gesterf het.
In Amerika en Engeland is amptelike ondersoeke na die ramp van stapel gestuur. Hulle bevindings het tot die skep van die Internasionale Konvensie vir die Veiligheid van Lewens ter See (International Convention for the Safety of Life at Sea) gelei. Prominente kenmerke hiervan is reglemente vir 24-uurradiomonitering, die gebruik van vuurpyle as noodsein, reddingsbootdriloefeninge vir passasiers en die aantal reddingsbote wat skepe moet vervoer. Nog ’n blywende voordeel was die instel van die internasionale yspatrollie om die beweging van ysberge in die Atlantiese Oseaan deurentyd te monitor.
Die Titanic-ramp was destyds veel meer as bloot ’n verskriklike lewensverlies ter see. Dit was ’n terugslag vir die mensdom se vertroue in hulself, in die geloof dat ontwerpe en intelligensie die elemente kon oormeester. Op hierdie wyse het die ramp ’n einde gebring aan ’n lang reeks ingenieursuksesse waarvan die wêreld tot op daardie tydstip getuie was. Die verlies van die skip – een só goed gebou en só goed uitgerus – was maar die begin van groter rampe wat die wêreld in die 20ste eeu sou tref.
Vind van die Titanic
Die lot van die Titanic het die openbare verbeelding sedert daardie noodlottige nag in April 1912 aangegryp. In gedigte, liedere en films herdenk, het een onbeantwoorde vraag oorgebly: Waar is die skip nou? Maar Titanic se storie was nog nie klaar nie. Robert D Ballard het sy soektog na Titanic op die seebodem begin deur van die nuutste robotonderwatervaartuie gebruik te maak. Hy was nie die eerste wat ’n poging aangewend het nie maar tot dusver was niemand suksesvol gewees nie. Ballard se begroting en sy ondersteuners in die Amerikaanse vloot het hom net 12 dae vergun om die legendariese skip in ’n massale soekgebied, 3,8 km onder die wateroppervlak, op te spoor. Op 1 September 1985, dag 10 van die soektog, is Titanic gevind. Die lynskip het net onder die oppervlak in twee stukke gebreek en toe na die seebodem gesink. Die wrak en brokstukke was oor ’n ruim area versprei, met items wat van porseleinkoppies tot ’n leë paar skoene gewissel het. Daaropvolgende ekspedisies deur ander het die kontroversiële proses begin van meer as 5 000 items versamel voordat dit ten einde laas voor die aanslag van die tyd sou swig, en om die wrak omvattend te fotografeer voor dit vir ewig verdwyn.
