El RMS Titanic fue un crucero de la compañía White Star Line que se hundió tras chocarse con un iceberg en su primer viaje de Southampton a Nueva York el 15 de abril de 1912. Más de 1.500 hombres, mujeres y niños perdieron la vida. Hubo 750 supervivientes. En 1985, el pecio del Titanic fue descubierto a varios kilómetros de profundidad en el fondo del Atlántico por Robert D. Ballard.
El Titanic, el barco más grande construido hasta ese momento, se consideraba de tal tamaño, y tan bien construido, que se creía "insumergible". A pesar de ello, el barco chocó contra un iceberg en mitad del Atlántico que rasgó el casco por debajo de la superficie, con lo que toneladas de agua se colaron dentro y lo acabaron hundiendo en unas pocas horas. Aunque llevaba más barcos salvavidas de los estipulados por la regulación, no eran suficientes para sacar a todos los pasajeros y la tripulación del barco. El desastre del Titanic, que sigue siendo el peor hundimiento de la historia en tiempos de paz, sobrecogió al mundo y dio lugar a un cambio monumental en la reglamentación de construcción de barcos e innovaciones para mejorar la seguridad en altamar.
El diseño
El Royal Mail Ship Titanic era un crucero de línea de pasajeros de clase Olímpica, de los que había otros dos, RMS Olympic y RMS Britannic. Titanic zarpó de los astilleros de Harland y Wolff en Belfast, en Irlanda del Norte el 31 de mayo de 1911. El barco se construyó con 300 estructuras cubiertas con 2.000 planchas de acero unidas con 3 millones de remaches. Para que fuera prácticamente insumergible si se dañaba cualquier parte del casco, el interior estaba dividido en 16 compartimentos estancos, que se podían sellar con puertas eléctricas. Estas puertas se podían cerrar independientemente las unas de las otras y se operaban desde el puente de mando o manualmente. Incluso si dos compartimentos recibían un golpe y se inundaban, el barco se mantendría a flote. Ciertamente parecía que haría falta un acontecimiento extraordinario para poner en peligro a los pasajeros del Titanic en altamar. Por si acaso ocurría lo peor, se dotó al barco de botes salvavidas. Con 20 botes (con capacidad para 1.178 personas), eran más del mínimo estipulado (de 16). Aunque no eran suficientes para todos los pasajeros y la tripulación, pensaron que, de ser necesarios, no serían más que un medio para transportar a todo el mundo desde el barco hasta otro barco de rescate cercano.
El Titanic tenía 269,1 metros (882 pies y 9 pulgadas) de eslora y estaba a la altura de su nombre con 66.000 toneladas. Ya solo el ancla principal pesaba 15,5 toneladas. Equivalente a un edificio de 11 pisos, el barco era el objeto móvil construido hasta la fecha y era tan grande que hubo que construir un muelle nuevo para atracarlo en Southampton. La tremenda cantidad de potencia necesaria para impulsar tal gigante provenía de dos motores a vapor y una turbina de baja presión. Combinadas, estas tres hélices de tornillo tenían una potencia de 55.000 caballos y una velocidad de 24-25 nudos.
El diseño interior
El tamaño del Titanic les brindó a los diseñadores del barco un amplio espacio para trabajar mientras terminaban el barco en un estilo lujoso. Las instalaciones para los pasajeros eran inauditas e impresionantes por su magnitud y acabado. El Titanic podía presumir de baños turcos, un gimnasio, canchas de squash, dos cubiertas para pasear e incluso una piscina. La opulencia de los comedores, los salones y la sala de lectura de primera clase superaban a cualquiera de los hoteles más grandiosos del país. En un menú típico de primera clase había ostras, solomillo, paté y pasteles de crema recién hechos. La escalera doble y la cúpula de cristal del comedor principal les daban a los pasajeros la sensación de estar entrando en un palacio. La escalera era una maravilla de ingeniería en sí misma y se adentraba siete cubiertas a las entrañas del barco.
Las cabinas de primera y segunda clase no tenían precedentes en cuanto a su decoración y acabados. Las mejores cabinas tenían tales maravillas como calentadores eléctricos, camas extra anchas, aguamaniles de mármol y habitaciones anexas para los sirvientes. Los pasajeros de tercera nunca vieron ninguna de estas instalaciones, pero al menos tuvieron el beneficio de tener cabinas y viajar más cómodamente que los que viajaban en otros cruceros, que solo tenían dormitorios.
Pasaje y tripulación
El capitán del Titanic era Edward J. Smith, el capitán más experimentado de la White Star Line y una figura muy popular entre toda la gente con la que trabajaba. Smith, la primera elección de la compañía para los viajes inaugurales, se iba a jubilar después de este viaje. Con un ojo atento al barco estaban el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay, y el director ejecutivo de Harland and Wolff, Thomas Andrews, que conocía el barco a fondo. El desastre que se avecinaba debió de pillarlos a los tres totalmente desprevenidos, y Smith dijo en una ocasión: "No me puedo imaginar ninguna condición que pueda hacer que se hunda un barco... La construcción naval ha sobrepasado ese punto" (Lord, 55).
Entre los pasajeros célebres se encontraban el empresario millonario John Jacob Astor, uno de los hombres más ricos del mundo, el magnate de la minería Benjamin Guggenheim y el congresista estadounidense Isidor Straus, dueño de Macy's en Nueva York, los grandes almacenes más grandes del mundo. También estaban el editor Henry Sleeper Harper, la estrella de cine Dorothy Gibson, el tenista Karl H. Behr, y Margaret Brown, la adinerada filántropa conocida por siempre desde el desastre como "la insumergible Molly Brown". También hubo varios que se salvaron por los pelos. El financiero J.P. Morgan había cancelado su billete porque estaba enfermo, al igual que hicieron dos miembros de la inmensamente rica familia Vanderbilt, aunque estos no consiguieron recuperar ni su equipaje ni uno de sus sirvientes del barco. Entre la gente corriente había 13 parejas de luna de miel y mucha gente que había dejado atrás su patria con la esperanza de encontrar una vida mejor en América.
El iceberg de Groenlandia
El Titanic partió de Southampton el 10 de abril de 1912, e hizo paradas en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (la actual Cobh en Irlanda) el día 11 para recoger más pasajeros y el correo más reciente. Para entonces el barco tenía más de 2.200 personas a bordo, todas deseosas de ver América, muchas de ellas por primera vez en su vida.
Los primeros cuatro días, todo fue de maravilla. Entonces, los oficiales de radio del barco recibieron el primero de seis avisos de hielo en el Atlántico el 14 de abril. En respuesta a los avistamientos de otros barcos, el capitán Smith ordenó que el Titanic tomara una ruta más meridional. Como precaución extra, apostó seis vigías para que fueran escaneando el horizonte. Algo crucial fue que el barco no redujo la velocidad, aunque eso era lo normal para un crucero que, de hecho, no había avistado hielo. Los grandes cruceros les prometían a sus pasajeros lujo y velocidad. El Titanic avanzaba por el extrañamente tranquilo Atlántico a una velocidad de 22,5 nudos. Esta tranquilidad en el mar, junto a la noche sin luna, hizo que fuera muy difícil para los vigías avistar hielo, ya que no había olas que rompieran contra los icebergs y delataran con ello su posición. También era una noche terriblemente fría.
Entonces, a las 11:40 pm, el vigía Fred Fleet, encaramado en la cofa, vio el iceberg. Fleet llamó al puente de mando con su aciago mensaje: "Iceberg por proa". La respuesta del puente, que en aquel momento estaba comandado por el primer oficial William M. Murdoch, consistió en indicar a la sala de máquinas que invirtiera los motores, girara todo a babor y cerrara todas las esclusas. Casi se puede imaginar la aterrada fascinación del puente en los últimos segundos antes del impacto. Incluso después de hacer contacto, los oficiales del barco y los pasajeros que habían visto el iceberg probablemente siguieron pensando que habían evitado el desastre. Por desgracia, no fue así. Murdoch indicó a la sala de máquinas frenar por completo.
El Titanic golpeó el iceberg de refilón, y muchos pasajeros ni siquiera lo notaron. En retrospectiva, puede que hubiera sido mejor que el barco mantuviera su curso y colisionara con el iceberg de frente, lo que solo habría causado daños en la proa del casco. En cualquier caso, cuando el iceberg raspó el lado del barco de acero, abrió una brecha de 76 metros (250 pies) por debajo del nivel del agua. Algunos de los tripulantes más experimentados por debajo de la colisión sintieron el impacto y supusieron que podía haberse roto una de las hélices. La cubertería se agitó en los comedores superiores, y más abajo, en las cocinas, una bandeja de panecillos se cayó al suelo. Los primeros en darse cuenta de la escala del problema fueron los que estaban aún más abajo en las entrañas del barco, los hombres que trabajaban en la sala de calderas número 6. Allí, un torrente de agua estaba inundando rápidamente el compartimento. Los hombres escaparon a la sala de calderas número 5, donde creían que estarían seguros, pero esta también se estaba inundando rápidamente.
La mayoría de los pasajeros del barco ignoraba felizmente la gravedad de la situación. Los pocos pasajeros de primera clase que seguían todavía en los salones siguieron jugando a cartas. Otros que se habían despertado con la sacudida y al pararse los motores, se volvieron a dormir, puede que después de comprobar que todo estaba bien. Algunos pasajeros de tercera estaban jugando con trozos de hielo que habían caído del iceberg en la cubierta de estribor. Aparte de eso, para los pasajeros que se habían enfrentado al frío de la noche, no había nada fuera de lugar.
El desastre
No obstante, en las entrañas del barco, sin duda había señas de la escala del problema. Las escaleras más bajas se estaban llenando de agua, que ahora llegaba hasta la oficina de correos y la sala de correo. Incluso las cabinas más bajas y baratas empezaron a llenarse sin remedio de agua helada. Se ordenó apagar los fuegos en las calderas del barco. En la sala de calderas número 5 había una brecha de 2 pies, pero las bombas estaban manteniendo el agua a raya y al final se consiguió despejar el compartimento. Pero no fue más que una solución temporal. Tras revisar los daños y estimar los compartimentos inundados junto con el capitán, Thomas Andrews le explicó que había entrado demasiada agua en el barco, haciendo que se inclinara por proa. Esta inclinación haría que, al final, el agua sobrepasara por encima de los compartimentos estancos uno tras otro. Por muy seguro que pareciese el barco en ese momento, las matemáticas confirmaban que sin duda al final se acabaría hundiendo. El Titanic podía seguir adelante con tres de los primeros cinco compartimentos estancos inundados, incluso con los cuatro del frente, pero pronto los cinco se habrían inundado. El terrible destino del Titanic estaba sellado, y lo único que quedaba era saber cuánto tardaría.
A las 12:05 am, ni siquiera media hora después de la colisión, el capitán Smith dio la orden de abandonar el barco. Los oficiales del barco prepararon los botes para bajarlos, despertaron al resto de pasajeros y tripulantes que todavía dormían y se dio la orden de ponerse los chalecos salvavidas. Algunos se pusieron ropa abrigada, otros agarraron sus objetos de valor y sus recuerdos, y otros dejaron atrás joyas fabulosas. Por fin la enormidad de la situación se hizo evidente para todo el mundo, incluso si algunos pasajeros todavía estaban demasiado estupefactos para entenderlo. Todo el mundo, ya fuera seguidos de sus sirvientes o rompiendo las puertas cerradas para salir, se dirigió a las cubiertas al aire libre del barco.
El Titanic había cubierto ya dos tercios del recorrido y por lo tanto estaba rodeado de las aguas heladas del Atlántico. Además, la caída desde la cubierta con los botes hasta el nivel del mar era de unos 21 metros (70 pies), y nunca se había hecho un simulacro. Para muchos pasajeros, no era una perspectiva tentadora: pasar la noche en un pequeño bote salvavidas parecía infinitamente peor que quedarse a bordo del barco "insumergible" a esperar a que llegara la ayuda. Por eso, no todos los botes se llenaron antes de bajarse.
Se animó a las mujeres y los niños a subir primero a los botes, después a las parejas y por último a los hombres solteros si todavía quedaba espacio. Algunas mujeres se negaron a abandonar a sus maridos, a otras las convencieron por el bien de sus hijos y a otras las llegó a empujar la tripulación al bote. Muchas familias se rompieron para siempre aquella noche. Después, cuando el barco empezó a hundirse por proa y era evidente que la cubierta empezaba a inclinarse tanto hacia delante como hacia estribor, empezó a haber más y más gente en torno a los botes. Para reducir el pánico al mínimo, varios de los músicos se dispusieron a tocar ragtime en la cubierta. Puede que de manera afortunada, ni los pasajeros ni la mayoría de la tripulación era consciente de que los 16 botes salvavidas rígidos y los cuatro hinchables, aun si se llenaban y se bajaban con precaución, dejarían más de mil personas todavía a bordo.
A las 12:15 am el operador del barco recibió la orden de mandar una petición de ayuda. Varios barcos confirmaron el mensaje. El más cercano, a unos 33 kilómetros (21 millas) era el crucero Californian de 6.000 toneladas, pero su radio, como era normal, ya había cerrado esa noche. El barco también se encontraba parado, bloqueado por un campo de hielo. La tripulación del Titanic podía verlo y le mandó un mensaje en morse sirviéndose de una lámpara. El Californian llegó a responder en morse con otra lámpara, pero los barcos estaban demasiado lejos como para discernir el mensaje. La tripulación del Californian vio los cohetes que estaba mandando el Titanic cada cinco minutos, pero no supo reconocerlos como una señal de emergencia, ya que era una idea todavía nueva en los procedimientos marítimos. El Carpathia estaba a 93 kilómetros (58 millas) del lugar y respondió a las 12:25. El barco puso rumbo a la posición del Titanic, excediendo su velocidad máxima en tres nudos. La sala de radio siguió enviando mensajes, y a las 12:45, sin nada que perder, el operador John George Philips probó la nueva señal de SOS, la primera vez que fue utilizada por un crucero.
Los cohetes al menos convencieron a todo el mundo a bordo del Titanic de que el barco realmente se iba a hundir. Como varios de los botes partieron antes de llenarse, algunos de los tripulantes recibieron armas de fuego. La inclinación del barco hizo que la gente se moviera hacia la popa. Todavía había gente bajo cubierta mientras los pasajeros de tercera tenían que encontrar la manera de salir, ya que había verjas cerradas que, en circunstancias normales, estaban ahí para restringirles el acceso a las áreas de primera y segunda clase. Hubo quienes prefirieron quedarse en sus cabinas y esperar ahí al destino. En la sala de máquinas los hombres estaban trabajando para mantener encendidas las luces del barco, y Phillips siguió enviando mensajes, incansable. Ya era la 1:20 am y casi todos los botes habían zarpado, manteniéndose a una distancia segura del barco mientras sus ocupantes presenciaban horrorizados los últimos momentos caóticos del Titanic al extraño son de la alegre música de ragtime que seguían tocando los músicos. Ninguno de los músicos llegaría a ver un nuevo día.
A la 1:40 se indicó a los pasajeros que se movieran a estribor para compensar la inclinación del barco. Para entonces, ya no había más cohetes. Mientras los pasajeros intentaban salvarse y se tiraban a los últimos barcos que se estaban bajando, se dispararon varios tiros al aire para mantener a la gente a raya. A las 2:05 el último barco que salió fue un hinchable en el que iba cierto Bruce Ismay. Las luces de cubierta estaban perdiendo potencia y empezaron a brillar en rojo a medida que el barco se fue silenciando ahora que ya no había más botes ni cuerdas que utilizar. A las 2:10 se envió el último mensaje. El capitán Smith caminó entre los miembros que quedaban de la tripulación, dando la voz de que ya no tenían que cumplir con sus obligaciones y que ahora era un "sálvese quien pueda". Algunos se tiraron al mar, pero la banda siguió tocando. Algunos de los tripulantes se esforzaron por soltar los dos últimos hinchables, que estaban amarrados de manera impráctica en el techo de las habitaciones del oficial. Ominosamente, la banda pasó del ragtime a los himnos. A las 2:18, las luces del barco se apagaron.
Alrededor de las 2:20, la popa del barco se alzó aún más, la chimenea principal se rompió con un crujido y el Titanic comenzó a descender hacia el fondo. Los que pudieron intentaron nadar para evitar la succión. Algunos de los botes regresaron para recoger a un total de 13 náufragos, pero los barcos no tardaron en llenarse peligrosamente y tuvieron que ignorar los gritos de socorro que desgarraban la noche. En las aguas heladas, la hipotermia acabó por correr un velo de silencio sobre el desastre.
Cuando el Carpatia llegó poco después del amanecer a las 4:00, el Titanic ya no estaba y lo único que quedaba era una marea de restos, tumbonas y chalecos salvavidas. De los botes se rescataron 705 supervivientes. También se recogieron varios cientos de cadáveres que flotaban. 1.502 personas murieron. Tanto los supervivientes como los cuerpos se llevaron a Nueva York, donde un tercio permanecieron sin identificar.
Las secuelas
El capitán Smith se hundió con el barco, tal y como había prometido siempre que haría. Frederick Fleet, el vigía, sobrevivió. Así es la suerte. Los supervivientes vivieron acosados por las pesadillas, la culpa y algunas veces, especialmente los hombres, con las acusaciones de haber tomado el lugar de una mujer o un niño en los botes. También estaba la cuestión incómoda de que, proporcionalmente, muchos más hombres, mujeres y niños de tercera clase habían muerto, que de segunda o primera.
Tanto América como Inglaterra organizaron investigaciones oficiales sobre el desastre. Los resultados de lo que descubrieron llevaron a la creación del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Entre las características más importantes de esta Convención destacan el monitoreo de 24 horas de la radio, el uso de cohetes como señar de socorro, los simulacros con los botes salvavidas para los pasajeros y cuántos botes salvavidas debería llevar un barco. Otro beneficio duradero fue la creación de la Patrulla Internacional del Hielo que monitorea constantemente los movimientos de los icebergs en el Atlántico.
En aquel momento, el desastre del Titanic fue más que una terrible pérdida de vida en el mar. Fue un duro golpe contra la confianza del ser humano en sí mismo, en la fe de que el diseño y la inteligencia podían dominar los elementos. En ese sentido, el desastre puso fin a la larga hilera de éxitos de ingeniería que había presenciado la humanidad. La pérdida de este barco, tan bien construido y terminado, no fue más que el principio de los desastres aún mayores que llegarían en el siglo XX.
El redescubrimiento del Titanic
El final del Titanic ha capturado la imaginación del público desde aquella fatídica noche de abril. Recordado en poemas, canciones y películas, todavía había una pregunta sin respuesta: ¿Dónde descansaba ahora el barco? La historia del Titanic no se había terminado. Robert D. Ballard empezó a buscar el Titanic en el fondo del mar usando los sumergibles robóticos más punteros. No fue el primero en intentarlo, pero hasta entonces nadie lo había conseguido. El presupuesto de Ballard y los patrocinadores de la armada estadounidense le dieron solamente 12 días para encontrar el legendario barco en un área enorme de búsqueda que estaba a 3,8 km (12.460 pies) bajo la superficie. Fue el 1 de septiembre de 1985, tras diez días de búsqueda, que se encontró finalmente el Titanic. El crucero se había partido en dos justo por debajo de la superficie y después se había hundido al fondo. El naufragio y sus restos estaban esparcidos por una amplia área, con cosas que iban desde tazas de porcelana hasta un par de zapatos. Las expediciones posteriores empezaron el controvertido proceso de recoger más de 5.000 objetos antes de que se acaben perdiendo en el tiempo y de fotografiar el naufragio antes de que desaparezca para siempre.
