Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) fue un ingeniero británico y, como tal, una figura clave de la Revolución Industrial británica (1760-1840). Brunel ideó la red ferroviaria Great Western Railway, que iba de Londres a Bristol; diseñó y construyó varios enormes barcos de vapor innovadores como el SS Great Britain, construyó puentes y túneles y ayudó a las víctimas en la guerra de Crimea al diseñar el innovador hospital Renkioi.
Una y otra vez, Brunel rebasó los límites de lo que se consideraba posible en el terreno de la ingeniería. A menudo le costó encontrar suficiente financiación para sus proyectos, y casi siempre se acababan saliendo de presupuesto. La realización de proyectos tan ambiciosos como el puente colgante de Clifton, por ejemplo, el Great Western Railway o el barco más grande construido hasta entonces, han hecho que los libros de historia hayan tratado a Brunel con más amabilidad de lo que lo hicieron sus inversores.
Primeros años y carácter
Isambard Kingdom Brunel nació en Portsmouth, Inglaterra, el 9 de abril de 1806 y fue el único hijo de Marc Isambard Brunel (1769-1849), un distinguido ingeniero francés establecido en Inglaterra. La madre de Isambard, Sophia Kingdom, era hija de un contratista naval de Plymouth. Isambard estudió en un internado en Hove y después, puede que para recordar sus raíces familiares, estudió en Caen y en París en el Collège Henri-Quatre a partir de 1820. Ganó varios premios, pero dejó el colegio cuando aún era un adolescente para convertirse en aprendiz del famoso relojero Louis Breguet. Isambard regresó a Inglaterra en 1822. Después trabajó como becario en el famoso taller de Henry Maudslay en Lambeth, Londres. Demostró ser un hábil delineante y matemático, además de ser un gran observador de la arquitectura y se insertó inmediatamente en los proyectos de ingeniería de su padre, especialmente el túnel del Támesis.
El biógrafo S. Brindle ofrece este resumen sobre su impetuoso carácter y sus gustos:
Le gustaba el estilo en todo, ciertamente en su ropa, en el arte, el paisaje pintoresco y la arquitectura con una decoración ecléctica. Era consciente de la clase, decididamente autoritario con aquellos a los que consideraba sus inferiores en la sociedad... Brunel, aunque era un hombre decididamente moderno en su vida profesional, vivía según un código de honor anticuado y algo presuntuoso, aunque ciertamente con principios. A diferencia de los hombres de negocios actuales, el éxito comercial y los beneficios no lo eran todo para Brunel. (2-3)
Por encima de todo, "incluso para los estándares energéticos de la época, Brunel tenía una capacidad extraordinaria para trabajar" (ibid. 144). Solo dormía unas pocas horas cada noche y seguía adelante con su única indulgencia constante: sus enormes cigarros.
El túnel del Támesis
Para 1820, Londres estaba abarrotado y necesitaba un cruce más para el Támesis, y la propuesta que se presentó fue un túnel. Marc Brunel había patentado un escudo para túneles que les permitiría a los trabajadores excavar el suelo blando bajo el río. Las obras empezaron en 1824, pero resultó ser una tarea casi interminable plagada de problemas. El túnel se inundó seriamente en dos ocasiones. La primera inundación ocurrió en mayo de 1827 cuando las excavadoras llegaron a una zona particularmente fina bajo el río. La proximidad de la masa de agua por encima se confirmó cuando Isambard descendió en una campana de buceo en las oscuras aguas del Támesis. Taparon el agujero sumergiendo unas 150 toneladas de sacos de arcilla en el agujero, y la excavación continuó.
Isambard, que para entonces era el ingeniero oficial del proyecto y propenso a los accidentes, sufrió heridas graves cuando se cayó en un tanque de agua abierto en octubre de 1827. La segunda gran inundación del túnel ocurrió en enero de 1828. Seis trabajadores perdieron la vida. Isambard quedó atrapado en el muro de agua que se coló en el túnel y no murió ahogado gracias a uno de los trabajadores. Las obras continuaron, pero el proyecto necesitó una inversión del gobierno porque los gastos se dispararon. La prensa le puso al proyecto interminable del túnel el nombre de "Great Bore" (un juego de palabras en inglés, ya que "bore" significa tanto "perforar" como "aburrimiento"). Este proyecto le enseñó a Isambard de manera dura que tales proyectos grandiosos no solo pedían conocimientos de ingeniería, sino también dinero, suerte y una fuerte personalidad que impulsara al equipo para eliminar cualquier obstáculo que surgiera al paso. El túnel se inauguró oficialmente el 25 de marzo de 1843, y todavía sigue en uso hoy en día.
Puente colgante de Clifton
En 1829, Brunel, que todavía se estaba recuperando de su accidente en el túnel del Támesis, presentó por lo menos cuatro diseños para el puente propuesto para atravesar la espectacular garganta de Clifton, en Bristol. Uno de esos diseños fue aceptado, y las obras empezaron en el famoso puente colgante en 1831. Tras incontables retrasos, intromisiones políticas y una falta de fondos crónica, Brunel nunca llegaría a verlo abierto al público cuando se inauguró el 8 de diciembre de 1864. Era el puente colgante de un solo tramo más largo construido hasta la fecha, y cruzaba 214 metros (700 pies) de aire libre sobre la garganta del Avon.
Brunel recibió a menudo críticas por su arrogancia: era de una volubilidad exasperante y alteraba sus diseños sobre la marcha, y a menudo desdeñaba cualquier opinión que no coincidiera con la suya. A pesar de ello, y tal y como apunta el biógrafo T. Bryan: "Brunel era muy inseguro, y sus diarios revelan que se preocupaba constantemente por que todos sus 'castillos de arena' se acabaran derrumbando" (153).
Great Western Railway
Después, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway (GWR, la red ferroviaria occidental) en marzo de 1833. Había conseguido el puesto mediante la persuasión y su personalidad, unas herramientas que usaría con buenos resultados en muchas ocasiones. Supervisó la construcción de la línea ferroviaria de 190 km (118 millas) de la GWR que unía Bristol con Londres y que abrió en 1838. Este enorme proyecto supuso diseñar varios puentes (como por ejemplo el de Chepstow) y túneles, incluido el más largo construido hasta entonces, el túnel de Box de 2.950 metros (9.678 pies) de largo. Hicieron falta más de los habituales porque Brunel insistió en construir una línea lo más recta y plana posible, de manera que los trenes pudieran ir más rápido. Diseñó las estaciones de Temple Meads (en Bristol, abierta en 1840) y Paddington (en Londres, abierta en 1854), así como la estación de Bath. La línea Londres-Bristol se inauguró en 1841 y después se extendió por Devon y Cornualles, en un tramo que contó con el puente Royal Albert de Brunel sobre el río Tamar.
La GWR finalmente disfrutó de una buena reputación entre el público por su velocidad, su comodidad y su diseño elegante. Brunel era la base de estos ideales, e intervino personalmente en todos y cada uno de los aspectos del ferrocarril, desde cuántos remaches había que usar en un puente, hasta los colores para decorar el interior de los vagones.
El 5 de julio de 1836, Brunel sacó tiempo para casarse con Mary Horsley. La pareja disfrutó de su luna de miel en Gales y en la región inglesa favorita del ingeniero, West Country. Tuvieron tres hijos: Isambard (nacido en 1837), Henry Marc (nacido en 1842) y Florence. Isambard Junior escribió una cálida biografía de su padre en 1870. La vida en familia no lo distrajo lo más mínimo de su trabajo, e incluso tuvo reuniones durante su luna de miel. Brunel estaba tan preocupado por perder el tiempo que era célebre por no tener sillas en su oficina en Londres para que cualquiera que se atreviera a interrumpirlo al menos no tuviera donde sentarse y no se quedara más de lo estrictamente necesario.
Un fracaso fue cuando Brunel perdió la batalla en lo que se llegó a llamar las "guerras del calibre". En aquella época, las diferentes compañías tenían redes ferroviarias en regiones específicas. Brunel había diseñados sus trenes para que circularan por vías anchas, con una separación de 2,1 metros (7 pies) entre los raíles paralelos. Otras compañías, en particular las dirigidas por George Stephenson (1781-1848) y su hijo Robert Stephenson (1803-1859), el inventor de la famosa locomotora Rocket, usaban raíles con tan solo 1,4 metros (4 pies y 8,5 pulgadas) de separación. La diferencia del ancho de vía supuso que muchos trenes tenían que transferir pasajeros y mercancías a un segundo tren que fuera compatible con un nuevo tramo de vía. Brunel opinaba que sus raíles proporcionaban una mayor estabilidad y velocidad, ya que los trenes podían tener un centro de gravedad más bajo. También significaba que los trenes más anchos de Brunel podían transportar más mercancías. El inconveniente era que las vías de Brunel eran más caras de instalar, aunque no mucho. Al final, el costo y el hecho de que había ocho veces más tramos de vía estrecha que de vía ancha en uso fueron los factores decisivos para que el gobierno aprobara la ley de Regulación del Ancho de Vía en 1846. Desde entonces, las compañías de ferrocarril estuvieron obligadas a adoptar las vías de calibre más estrecho.
Los barcos de vapor de Brunel
No satisfecho con limitarse a los ferrocarriles, Brunel se interesó profundamente por los barcos, y en especial por las posibilidades de la energía de vapor. Un barco de vapor no tenía que esperar a que soplaran los vientos correctos, y podía trazar la trayectoria más recta, y corta, entre dos puertos. Pero el problema de los barcos de vapor era que tenían que llevar su propio combustible o hacer paradas regulares en las estaciones de carbón. Por tanto, al principio, los barcos a vapor solían ser buques pequeños que discurrían por ríos o se dedicaban al transbordo. Los desarrollos en la energía de vapor los hicieron mucho más eficientes en su consumo de combustible, pero nadie creía realmente que los barcos de vapor fueran capaces de cruzar los océanos. Brunel era uno de los pocos que sí lo creía, y su ingenio le permitió ver que la solución al problema del combustible consistía en hacer los barcos de vapor lo más grandes posible. De esta manera, el espacio que quedaba para pasajeros y cargamento sería suficiente como para que los viajes fueran rentables. Brunel creó la Great Western Steamship Company, y diseñó y construyó un trío de barcos gigantes: El SS Great Western (1838), el SS Great Britain (1843) y el SS Great Eastern (1858).
Great Western
El Great Western, de madera, con sus ruedas de palas a vapor como modo de propulsión, fue una especie de híbrido que aunaba ideas viejas y nuevas. Por poco, quedó segundo en el intento de ser el primer buque a vapor en cruzar el Atlántico, pero era más eficiente y rápido que su rival (que había zarpado cuatro días antes). El Great Western también sufrió un incendio en su primer día: Brunel, mientras intentaba apagar el incendio, se cayó de una escalera dañada y el golpe lo dejó inconsciente. El Great Western cruzó el Atlántico 67 veces y sacó beneficios. Brunel se animó entonces a probar un diseño aún más grande y radical.
Great Britain
El Great Britain era más innovador que su predecesor, ya que contaba con un propulsor. El propulsor de popa no era una idea nueva, pero sí lo era aplicárselo a un barco gigante de acero. Brunel diseñó una hélice de seis palas antes de cambiarla por una más eficiente de cuatro. Las pruebas han demostrado que las hélices modernas solo superan al diseño de Brunel en eficiencia en un 5%. Brunel demostró que tenía razón en que el peso y el volumen del barco no tenían relación con su eficiencia para surcar las aguas. La superficie del casco, especialmente la parte que corta el agua al frente, es la consideración más importante. Brunel sabía que, en los barcos, es mejor ser más grande, porque el volumen aumenta al cubo mientras que la superficie solo lo hace al cuadrado. En la práctica, un barco gigantesco de metal tendría suficiente espacio para el carbón y los pasajeros. Esta fue la idea que Brunel le presentó al mundo, y con ello revolucionó la construcción naval a partir de entonces. El Great Britain era tan grande que necesitó inmensas máquinas de vapor nunca antes vistas diseñadas por Brunel. Estos motores se complementaron con velas en los seis mástiles del barco. Entre las demás innovaciones había un casco doble con placas superpuestas para lograr mayor resistencia. El barco fue un éxito en sus primeros viajes de Londres a Nueva York, pero en el quinto viaje en septiembre de 1846, ocurrió el desastre. El barco encalló en la costa de Irlanda sin haber recuperado todavía los costos de producción. El Great Britain tuvo una segunda vida como barco de línea de pasajeros a Australia, pero para entonces Brunel ya había pasado a su tercer gran barco, el más grande de todos.
Great Eastern
El Great Eastern llevó aún más lejos la idea del ingeniero de que cuanto más grande, mejor. Se diseñó para surcar los océanos del mundo sin parar nunca para repostar. Estaba propulsado por palas, una hélice y velas en los seis mástiles. Brunel lo llamó su "bebé gigante". Tal empresa supuso un gran riesgo porque nadie lo había encargado; en vez de eso, Brunel esperaba que, una vez estuviera construido, alguien lo comprara. El proyecto acabó siendo el más difícil del diseñador hasta la fecha. Este gigantesco barco necesitaba su propio muelle, que hubo que construir especialmente. El constructor, John Scott Russell de Millwall se declaró en bancarrota en febrero de 1856, cuando el barco todavía solo se había construido a medias. Brunel luchó contra los acreedores que querían vender el casco y rendirse. Por la pura fuerza de su personalidad, Brunel consiguió convencer a nuevos inversores y mantener el proyecto en marcha. El barco era tan grande que hubo que botarlo de lado con inmensas cadenas, pero la botadura en 1857 fue un desastre; perdieron el control de los cabrestantes que Brunel había diseñado cuidadosamente, y un hombre murió. Hicieron falta otros dos meses más para idear la manera de bajar el barco hasta el río con seguridad. El 1 de febrero de 1858, el Great Eastern estaba a flote y listo para el equipamiento. El presupuesto original se había disparado de 14.000 libras a 120.000. A finales de 1858, la empresa de construcción de Brunel se fue a la quiebra. Había que encontrar más inversores. Parecía que la mala suerte perseguía a Brunel, y el Great Eastern no fue una excepción. Durante las pruebas marítimas, explotó una caldera, que mató a cinco hombres e hizo saltar una chimenea de la cubierta. Hubo que invertir aún más dinero en el barco para las reparaciones. Finalmente, el Great Eastern hizo su viaje inaugural en junio de 1860.
Con 211 metros (692 pies) de eslora y un desplazamiento de 27.000 toneladas, el Great Eastern se convirtió sin problema en el barco más grande jamás construido, un récord que ostentó durante 49 años. Podía transportar 4.000 pasajeros y 418 tripulantes a través del Atlántico en tan solo 10 días (en comparación con la media de 30 días que llevaba a vela). Por desgracia, los barcos más pequeños podían batir esta velocidad, y fue la velocidad la que se convirtió en el elemento principal para los viajeros, con lo que el Great Western obtuvo unos beneficios mucho menores de lo que todos esperaban. A pesar de ello, los grandes transatlánticos del siglo XX como el RMS Lusitania (que ostentaba el nuevo récord en tamaño) y el RMS Titanic le debían su existencia misma a la visión de Brunel medio siglo antes.
Hospital Renkioi
Durante la guerra de Crimea (1853-56), los desastres militares y la difícil situación de los miles de heridos llevaron a Brunel a dirigir sus habilidades como diseñador a construir un tipo de hospital completamente nuevo. Los requisitos necesarios de la Oficina de Guerra eran que tenía que estar disponible rápidamente y que fuera fácil de construir in situ. A Brunel solo le llevó unas semanas diseñar un complejo de edificios prefabricados. La idea de un hospital prefabricado probablemente surgió del éxito del Palacio de Cristal de Londres, enclave de la Gran Exposición de 1851. El propio Brunel había usado elementos prefabricados para la estación de Paddington. Otra ventaja de los prefabricados era que los edificios del hospital se podían ampliar fácilmente si fuera necesario.
El hospital proporcionó 1.000 camas e incorporó las ideas más nuevas sobre ventilación y saneamiento según lo que defendían los pioneros de la enfermería como Florence Nightingale (1820-1910). En una época en la que las enfermedades eran todavía la mayor causa de muerte en las guerras, Brunel se aseguró de que tenía instalaciones excelentes para el saneamiento y para lavarse, incluidos baños adaptados para inválidos y ventiladores. Cada una de las partes prefabricadas se diseñó de manera que pudiera ser transportada por uno o dos hombres solamente. Brunel también se aseguró de que no hicieran falta más que las herramientas más básicas para montar las piezas.
Hicieron falta barcos, muchos barcos, para transportar las 11.500 toneladas de materiales hasta su destino: Renkioi. Brunel planeó meticulosamente la logística necesaria para construir el hospital y equiparlo después, desde una lavandería hasta el papel higiénico. Y fue un éxito. En el hospital se trataron unos 1.350 pacientes, y excepto 50 todos se recuperaron, una cifra impresionante para la época. Otras naciones no tardaron en aplicar la idea. El diseño del hospital de Brunel fue adoptado, por ejemplo, por el ejército de la Unión durante la guerra civil americana (1861-65).
Muerte y legado
En sus últimos años sufrió de mala salud. Con todo el estrés que sufrió con el fiasco del Great Eastern, le diagnosticaron una enfermedad del riñón seria, la enfermedad de Bright. Pasó el invierno de 1858-9 en Egipto e Italia con la esperanza de que el clima más cálido ayudara a mejorar su salud. Pero no fue así. Brunel murió a causa de un derrame cerebral el 15 de septiembre de 1859. Está enterrado en la parcela familiar del cementerio de Kensal Green en Londres.
Sin duda, Brunel fue uno de los grandes ingenieros, puede que el más grande de la Revolución Industrial británica si se tienen en cuenta sus logros en los ferrocarriles, el transporte marítimo y los proyectos de ingeniería civil. Pero no le faltaron los críticos. Una queja recurrente de los inversores y de algunos periodistas era que Brunel tenía grandes ideas pero que a lo mejor eran un poco demasiado grandiosas en la práctica. Ciertamente, nunca se hizo demasiado dinero con los grandes barcos de hierro de Brunel. Este sentimiento quedó expresado en una necrológica en la revista The Engineer de septiembre de 1859: "Por muy brillante que pudiera ser la carrera del señor Brunel, en muchos sentidos fue desafortunada; y creemos que nadie lo sintió así tanto como él mismo" (Shelley, 108). Una evaluación más amable podía decir que Brunel era un adelantado a su tiempo; tan adelantado, de hecho, que la tecnología aún no había alcanzado a algunos de sus diseños. En el siglo XX, los campos de la ingeniería, la arquitectura y el diseño se volvieron más especializados, de manera que hoy en día Brunel necesitaría al menos ocho profesionales diferentes altamente cualificados para igualarlo. En resumen, "Brunel fue la respuesta del siglo XIX al hombre del Renacimiento" (Brindle, 179).
Muchas de las obras de Brunel todavía se mantienen. Entre otras, el SS Great Britain se puede visitar hoy en día en Bristol, el puente colgante de Clifton sigue abierto al tráfico y partes de la línea de Great Western Railway todavía siguen en funcionamiento, esta última incluida en la lista de la UNESCO de sitios del Patrimonio de la Humanidad.
