El Túnel del Támesis se terminó en 1843 y conecta las dos orillas del río Támesis en Rotherhithe y Wapping, en Londres. El proyecto, que duró 20 años, fue dirigido por Marc Isambard Brunel (1769-1849) y fue el primer túnel construido bajo una masa de agua importante y el primero en utilizar un escudo para túneles durante su construcción.
Marc Isambard Brunel
En 1820, el único cruce del río Támesis en Londres era el estrecho London Bridge, y se necesitaba desesperadamente otro punto de cruce para aliviar la congestión del tráfico en la capital (el Tower Bridge no se construyó hasta 1894). Construir un segundo puente río abajo habría bloqueado el acceso de la navegación, por lo que la alternativa obvia, aunque aparentemente imposible, era un túnel. Se habían construido grandes túneles en varias partes de la red de canales británica, pero la idea de hacer un túnel bajo un río importante era una primicia. El mayor problema al que se enfrentaba el proyecto era cómo evitar que el túnel se inundara durante la fase de construcción. Se hicieron tres intentos de construir un túnel, incluido uno del célebre ingeniero Richard Trevithick (1771-1833) en 1807, pero los tres proyectos terminaron en inundaciones y desastres.
El inventor e ingeniero Marc Isambard Brunel fue el genio detrás del exitoso Túnel del Támesis, pero resultaría ser un proyecto extraordinariamente difícil de completar, sobre todo por la escala de la construcción y el terreno, una mezcla poco útil de arcilla, grava, barro y arenas movedizas. Brunel ya había diseñado un túnel para un proyecto propuesto en San Petersburgo (Rusia), pero las autoridades no aceptaron la idea. Brunel creyó que podía hacer realidad el túnel del Támesis y, en 1818, se asoció con Thomas Cochrane, conde de Dundonald (1775-1860) para patentar un dispositivo que resultaría esencial para el proyecto: un escudo para túneles. Es posible que el dispositivo se inspirara en la broma (Teredo navalis), que se introduce en los cascos de madera de los navíos. Su interior blando está protegido por un caparazón duro que rodea sus mandíbulas y su cabeza. La idea de Brunel era utilizar un escudo como soporte provisional para un tramo de la zona excavada hasta que se pudiera colocar un recubrimiento más sólido del túnel. Se trataba de una precaución esencial en terrenos blandos o anegados, que podían derrumbarse fácilmente mientras los hombres excavaban el túnel.
Mientras tanto, el fracaso de una de las empresas de Brunel en 1821 hizo que pasara algún tiempo en una prisión de deudores en Southwark, pero en 1822 ya era un hombre libre y estaba listo para afrontar de nuevo el reto del proyecto del túnel del Támesis. En 1823, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del proyecto y modificó el diseño del escudo del túnel para adaptarlo a las dificultades que planteaba la construcción de túneles bajo el Támesis. Fue la famosa fábrica Maudslay de Lambeth (Londres) la que hizo realidad el escudo de Brunel. Dirigida por Henry Maudslay (1771-1831), la fábrica de Lambeth fue, en muchos casos, el crisol donde se forjaron las ideas de ingeniería de la Revolución Industrial británica. Maudslay terminó el escudo del túnel de 80 toneladas en 1825. Se trataba de un gran rectángulo de andamios de hierro. El escudo medía unos 11 metros de ancho y tenía una altura de 6,5 metros. La idea consistía en que los obreros de los tres niveles retiraban una tabla de madera que tenían delante, excavaban 10 cm de tierra y volvían a colocar la tabla. La plataforma permitía a 36 hombres trabajar en simultáneo. Toda la estructura de hierro se desplazaba hacia adelante mediante gatos de tornillo cada 10 cm de avance.
Problemas de construcción
La empresa encargada de construir el túnel, la Thames Tunnel Company, se constituyó en febrero de 1824 y las obras comenzaron ese mismo año. El proyecto fue financiado por inversores privados que esperaban recibir dividendos una vez que el túnel estuviera abierto y los usuarios empezaran a pagar el peaje de paso por la comodidad de utilizarlo. El 2 de marzo de 1825 se colocó la primera piedra en la entrada del pozo de Rotherhithe.
Otra innovación del proyecto fue la torre utilizada para crear los grandes pozos verticales de entrada en ambos extremos. La torre hueca tenía obreros en su interior, y descendía por su propio peso (100 toneladas), con sus bordes de corte de hierro inferiores cortando el suelo a medida que los hombres excavaban en la tierra. El material excavado se llevaba a la parte superior de la torre mediante una cadena de cubos que funcionaba con una máquina de vapor. Cada pozo de entrada medía unos 15,2 metros de diámetro y descendía unos 21,3 metros. Los pozos se revestían con ladrillos antes de recubrirlos con piedra. Se construirían escalones para el descenso de los peatones, mientras que los vehículos de ruedas utilizarían grandes rampas en espiral, que Brunel denominó "Grandes descensos".
Una vez excavado el pozo vertical, se pudo introducir el escudo del túnel, y el 28 de noviembre de 1825 se iniciaron los trabajos para avanzar horizontalmente bajo el río. A medida que el escudo avanzaba, los hombres revestían el túnel con ladrillos para crear dos pasillos paralelos. La luz procedía de lámparas de gas. Fue una compleja pero bien pensada disposición de hombres y materiales. Se calculó que el proyecto duraría tres años, lo que resultó ser optimista, sobre todo porque el suelo no era tan consistente como habían mostrado los pozos exploratorios. Aun así, las cifras eran impresionantes:
En total, 500 hombres trabajaban en el túnel al mismo tiempo, en turnos de 16 horas un día y 8 al siguiente, no solo mineros y albañiles, sino también herreros, carpinteros, aparejadores, fresadores y peones... Llegaban a producir 70.000 ladrillos a la semana, 350 moldes de cemento, 300 libras de velas y acarreaban 750 toneladas de escombros de las obras.
(Waller, 55)
A pesar de que a los hombres que trabajaban en el escudo les iba bien, había que hacer frente a algunos graves contratiempos. El primer problema era la larga historia del río Támesis. El río se había utilizado como vertedero de basura y alcantarilla durante al menos un milenio, y la mugre acumulada con la que se toparon las excavadoras era abrumadora. "Los hombres se desmayaban ante el Escudo y se los llevaban con mareos, dolores en el pecho, problemas de visión y supuración en los brazos" (Cruickshank, 48).
El túnel se inundó dos veces. La primera inundación se produjo el 17 de mayo de 1827, cuando las excavadoras alcanzaron una zona especialmente delgada entre ellas y el lecho del río. La proximidad de la masa de agua que había encima se confirmó cuando Isambard, el hijo de Brunel, descendió en una escafandra a las turbias profundidades del Támesis. La brecha se tapó hundiendo una balsa de madera en esa parte del lecho del río y luego cayeron encima unas 150 toneladas de sacos de arcilla.
El escudo del túnel y el túnel habían sufrido graves daños en la inundación, y se tardó cuatro meses en volver a poner en marcha las excavaciones. En noviembre, con esa valentía y espectacularidad típicas de los grandes proyectos de ingeniería victorianos, Brunel organizó un banquete en uno de los túneles a medio terminar, que estaba engalanado con cortinas rojas. Los comensales podían verse a sí mismos gracias a una plétora de candelabros de plata, pero probablemente tenían dificultades para oírse unos a otros por encima del estruendo de una banda de los Guardias de Coldstream. Las celebraciones resultaron prematuras.
La segunda inundación tuvo lugar el 12 de enero de 1828. Fue más grave que la anterior y seis trabajadores perdieron la vida. Una vez más hubo que taponar el túnel y reparar el escudo. Los accidentes no se limitaron a los obreros. Isambard Brunel, que había sido nombrado ingeniero residente del proyecto el año anterior y que era algo propenso a los accidentes, sufrió heridas graves al caer en un depósito de agua descubierto en octubre de 1827. Isambard se recuperó, pero quedó atrapado en la enorme pared de agua que se precipitó en el túnel en la inundación de enero; el ingeniero se salvó por los pelos de morir ahogado.
Se construyó una nueva versión mejorada del escudo, y la excavación del túnel se reanudó finalmente en agosto de 1828. El proyecto fue todo un reto, y se produjeron muchos más retrasos a lo largo de la década siguiente. En julio de 1834, el gobierno aportó una inyección de dinero muy necesaria: 270.000 libras. El dinero era solo un préstamo, pero permitió a Brunel perfeccionar un diseño más eficiente del escudo de su túnel, y las obras se reanudaron de nuevo en marzo de 1836. El túnel se había convertido en un proyecto de prestigio e importancia nacional; las obras debían continuar, costara lo que costara.
Hubo cuatro episodios más de graves inundaciones y varios incendios perjudiciales. Otro problema era la acumulación de gases peligrosos, como el metano. El proyecto tardaba tanto en completarse que la prensa bautizó el túnel como la "Gran Perforación". A pesar de todo, las obras continuaron y se terminaron en noviembre de 1840. El 24 de marzo de 1841, la reina Victoria concedió a Brunel el título de caballero por sus esfuerzos. La reina quedó impresionada por la proeza de ingeniería, pero no tanto por las condiciones a las que se vio sometida, como anotó en su diario tras su visita: "Se desciende un largo trecho y luego se entra en el túnel, que estaba iluminado por gas ... Hacía un calor excesivo tanto al ir como al volver" (Waller, 61). La última fase de construcción se completó en 1842. Los numerosos retrasos sufridos a lo largo de los años hicieron que los costos del proyecto se dispararan hasta superar las 630.000 libras (75 millones de dólares actuales).
Finalización y usos
El túnel del Támesis se inauguró oficialmente el 25 de marzo de 1843. Medía 396 metros de longitud y tenía una altura de 6 metros y un ancho de 11 metros. La profundidad máxima era de más de 23 metros bajo la superficie del Támesis. El interior del túnel, típico de la época, era bastante más espléndido de lo necesario para cumplir su función, con abundantes elementos decorativos de arquitectura romana de estilo neoclásico. Para conmemorar la apertura del túnel se acuñó una medalla de plata, que mostraba en una cara los túneles gemelos de la entrada de Wapping y en la otra un retrato de perfil de Marc Isambard Brunel.
El túnel se había salido tanto del presupuesto que el plan original de permitir su uso a vehículos tirados por caballos nunca se llevó a cabo, ya que resultaba demasiado caro construir las rampas de acceso necesarias. Por el momento, el uso del túnel se limitaba a los peatones, que pagaban un céntimo por la experiencia. Era una atracción popular y, para algunos, un atajo hacia la orilla opuesta del Támesis. Otra razón para ver el túnel eran los 63 puestos instalados en los arcos de ladrillo, que lo convertían en una especie de muelle de entretenimiento bajo tierra. Se podían comprar diversos artículos y recuerdos, tomar refrescos, ver carteles informativos y escuchar un órgano de vapor. "Unas 50.000 personas hicieron cola para pasar el primer día; más de un millón lo visitaron en las 15 semanas siguientes a su apertura, y 2 millones en los nueve primeros meses. Los ingresos procedentes de este tráfico ascendieron a casi diez mil libras al año" (Waller, 61). Sin embargo, esto no fue suficiente para cubrir los enormes costes de construcción, devolver el capital a los inversores iniciales o reembolsar al gobierno su préstamo de 1834.
Para exprimir aún más los céntimos del público, se organizó una feria anual en el túnel, que duraba tres días y atraía a más de 65.000 visitantes británicos y extranjeros. Inevitablemente, tal vez, la novedad del túnel desapareció, especialmente para los londinenses, y el túnel se convirtió en un lugar menos frecuentado por los peatones y más frecuentado por prostitutas y carteristas.
No fue hasta 1865, cuando la East London Railway Company lo compró por un tercio de lo que había costado construirlo, que el túnel fue finalmente utilizado por los trenes. Aun así, tuvieron que pasar cuatro años para que el primer tren circulara por el túnel del Támesis, el 7 de diciembre de 1869. El metro de Londres utilizó el túnel a partir de 1913.
En la actualidad, los trenes siguen circulando por él como parte de la red London Overground. La idea de Brunel del escudo del túnel fue probablemente mucho más influyente que el propio túnel y se sigue utilizando ampliamente en forma cilíndrica (como el propio Brunel lo había diseñado originalmente, de hecho) en proyectos modernos de construcción de metros en todo el mundo. En el extremo de Rotherhithe, en una pequeña casa de máquinas, hay ahora un museo dedicado a la historia del túnel descrito en su día como la maravilla de la Revolución Industrial.
