Puerto de Herodes

El gigantesco puerto de Herodes fue construido entre los años 22 y 15 a.C. por Herodes el Grande (que reinó de 37-4 a.C.), rey vasallo de Roma. Situado sobre la costa inferior del Mediterráneo oriental, al norte de Alejandría y al sur de Tiro, erigido con las habilidades constructivas y la afluencia de Roma, la estructura constituyó para aquel mundo una proeza de ingeniería y una maravilla para la vista.

Propósito

Debido a que en esta época Roma había llegado a un atascadero con el Imperio de Partia, que controlaba las lucrativas rutas septentrionales de la seda que atravesaban Mesopotamia, el puerto, que incorporaba la ciudad de Cesarea Marítima, no solo estaba concebido con el propósito específico de dominar las rutas terrestres que corrían de este a oeste a través de Arabia y las marítimas que utilizaban el Mar Rojo, sino además con el objetivo general de monopolizar el comercio del Mediterráneo oriental. La ubicación del puerto en relación con los flujos comerciales y navieros, demuestran que el cometido del plan era captar ingresos. El sustancial flujo de mercancías orientales dirigido al oeste, hacia la costa mediterránea oriental, y el movimiento regular, en sentido antihorario, del tráfico de los buques que navegaban por el Mediterráneo, hacían del puerto un punto de acceso a occidente.

Las mercancías procedentes de India y de Indonesia habrían tomado una trayectoria hacia el oeste y luego hacia el noroeste a través de los mares Arábigo y Rojo. Los bienes procedentes de Egipto y de África habrían viajado hacia el norte a lo largo de la costa este del Mediterráneo para ser distribuidos en esa zona y seguir rumbo a occidente por el Mediterráneo. Además, el puerto se encontraba en la ruta de los navíos que llenos o libres de carga circulaban por el Mediterráneo, y en la de los que navegaban costa arriba desde Alejandría, colmados de mercadería. En adición, el complejo urbano-portuario también interactuaba con Gaza, que recibía productos de África, Arabia, India e Indonesia, entre los cuales los más lucrativos habrían sido la pimienta y el incienso.

Fundación

Lo que asombra del puerto de Herodes es que era artificial. En la zona costera que el rey había escogido para construir no se encontraban bahías ni promontorios de importancia en los cuales edificar o realizar ampliaciones. Además, los mayores obstáculos para los constructores de Herodes eran la tremenda fuerza de los vientos y la acción de las olas que se desplazaban hacia el norte a lo largo de la costa, condiciones que existen en la actulidad en esta área del Mediterráneo. Sobre este aspecto Josefo menciona:

El caso en cuestión era éste, que en el centro de toda la costa entre Dora y Jope, entre las cuales esta ciudad se sitúa, no existían buenas bahías, por lo que todos los que navegaban desde Fenicia hacia Egipto se veían obligados a permanecer en el tormentoso mar, debido a los vientos del sur que los amenazaban; viento que, si soplaba algo fresco, tan inmensas olas se levantan, que arrojadas contra las rocas, al retirarse, el mar se encuentra en gran encrespamiento por un largo tramo. (Guerras, 1.21.5)

Sin embargo, con estructuras cimentadas denominadas espigones, el puerto de Herodes podía proveer un refugio seguro para los navíos. Los espigones estaban dispuestos de conformidad con un interesante trazado circular para mitigar la erosión. Josefo describe el puerto como una “bahía circular” (Antigüedades, 15.9.6). Con un área de unos 200.000 metros cuadrados (50 acres) de agua, el brazo sur de los dos espigones se proyectaba 300 metros (1.000 pies) en dirección oeste hacia el mar y curvaba hacia el norte 500 metros (1600 pies). El rompeolas septentrional también se extendía 300 metros (1.000 pies) hacia el oeste. Cada uno de los brazos terminaba en la entrada de 28 metros (60 pies) de ancho, ubicada al noroeste del puerto.

Algunos de los bloques que constituían los cimientos de las estructuras de los espigones pesaban hasta 50 toneladas. Josefo menciona un monolito que medía 15 metros (50 pies) de largo, 5,5 metros (18 pies) de ancho y 2,75 metros (9 pies) de fondo (Guerras, 1.21.6). No obstante, también resulta notable el empleo de hormigón hidráulico en parte de la obra de cimentación, lo cual implicaba remolcar con un bote un encofrado de madera hasta el área de emplazamiento, que entonces se rellenaba por etapas con hormigón romano y se hundía en el lugar. Sin embargo, en los cimientos del espigón sur, de conjunto con el empleo de bloques de hormigón, también se utilizaron bloques de arenisca maciza de cuarzo en el área de la entrada, mientras en el espigón norte se utilizó hormigón prefundido.

La superestructura militar

Los cimientos del puerto se habrían encargado de resolver los aspectos hidrodinámicos, mientras su superestructura obedecería a las consideraciones militares romanas. En la parte superior de los espigones se elevaba un conjunto de torres y murallas diseñado para repeler cualquier invasión militar. Así constituido, el complejo habría hecho que el puerto pareciera una enorme fortaleza desde el mar.

Josefo menciona “edificios a todo lo largo de la bahía circular” y “torres muy grandes erigidas sobre una muralla de piedra que la circunscribía” (Antigüedades, 15.9.6; Guerras 1.21.6). Aunque Josefo no menciona el tamaño exacto de las torres del puerto, sí ofrece las dimensiones de las obras de fortificación de Herodes el Grande y de Herodes Agripa en Jerusalén. En estas, las torres cubrían por lo común un área de entre 9 y 11 metros cuadrados (30 y 36 pies), mientras que la altura de los muros cortina alcanzaba los 9 metros (30 pies), con un ancho típico del muro equivalente a la mitad de su altura. La anchura de los puentes romanos solía estar en el rango de los 5,5 metros (18 pies). Estas dimensiones, extrapoladas a las obras del puerto, harían posible que la muralla del puerto de Herodes fuera de 5,5 metros (18 pies) de ancho, lo que defendería un planteamiento de torres cuadradas de 11 metros (36 pies). Si su altura hubiera sido el doble de su ancho, el conjunto de las torres del puerto colocadas encima de la cortina amurallada podría haberse elevado hasta unos colosales 18 a 22 metros (60 a 72 pies). Por último, al tomar en consideración la trayectoria efectiva de las flechas disparadas por los arcos compuestos de la época, la distancia entre las torres habría estado próxima a entre 27 y 30 metros (90 a 100 pies), para lograr una protección adecuada con fuego cruzado. Al igual que en Jerusalén, el tope superior de todas las torres y los muros cortina habría estado almenado.

Ademas, como en cualquier fortificación, en que la entrada es muy vulnerable, las torres ubicadas en la boca del puerto de Herodes tenían que haber sido enormes, quizá de una anchura de 18 metros (60 pies) o más, y alturas de vértigo superiores a los 27 metros (90 pies). El hecho de que Josefo haga referencia a Drusium como la torre “principal” del puerto, sugiere que el tamaño de esa atalaya era más grande, como también indica el hecho de que su nombre se inspiraba en el de una persona importante: Druso, yerno de César. En esa tónica, Herodes asignó nombres de personas a las torres más elevadas de Jerusalén. A manera de comparación, Drusium tendría una gemela en la torre Fasael, nombrada así en honor al hermano de Herodes.

Más aún, “en la cara oriental del canal que conducía a la dársena del puerto” se han hallado pruebas de reforzamiento extraordinario (Oleson, 165). El empleo de bloques unidos mediante abrazaderas de hierro recubiertas de plomo revela, como dice Avner Raban, “una función especial impuesta por una tensión física excepcional sobre la estructura” (Puertos, parte 2, 280). De modo similar, Josefo describe el empleo de abrazaderas de plomo y hierro entre bloques en una sección del templo de Jerusalén, para consolidar la integridad de los cimientos de un edificio “que se elevaba a gran altura” (Antigüedades, 15.11.3). El esfuerzo adicional para elaborar un basamento de soporte de esas características sugiere la existencia de una estructura de mayor tamaño, quizá un faro. De cualquier manera, a la entrada del puerto se habrían empleado torres de mayores dimensiones como medida defensiva.

Las edificaciones de la entrada

La protección de la entrada marítima habría requerido medidas adicionales. Josefo relata:

En la boca del puerto se encontraban a cada lado tres grandes colosos sostenidos por pilares, donde los gigantes que se encontraban a mano izquierda al navegar hacia el puerto, se soportaban por una torre sólida; pero los que se hallaban a mano derecha se soportaban por dos sillares erguidos unidos entre sí. (Guerras, 1.21.6)

A unos 8 metros (26 pies) de una línea paralela a la cara exterior del rompeolas septentrional se descubrieron cuatro bloques, lo que sustenta la existencia de los edificios que según Josefo se encontraban cercanos a la entrada. También de conformidad con la explicación de Josefo, al avanzar hacia el interior de la bahía se encontraban dos bloques unidos por su parte superior, justo al oeste de la entrada. El bloque aislado descubierto al este de la entrada también concuerda con el emplazamiento que según el historiador pertenecía a la torre sólida ubicada a la izquierda, en sentido entrante. Por razones funcionales y de simetría, las alturas de sus respectivas plataformas estarían próximas a la altura del muro cortina del puerto. Además, estas plataformas sin duda habrían servido como puesto elevado desde donde dejar caer una lluvia de misiles sobre cualquier navío hostil que intentara atravesar la entrada.

Los dos bloques contiguos colocados en inusitado eje en relación a la entrada y a los rompeolas indican que actuaban como deflectores hidrodinámicos. Según afirman Oleson y Branton, “Podían haberse diseñado para quebrantar la fuerza de las olas que en dirección hacia la entrada del puerto bordeaban la barrera del rompeolas sur … y de esa manera proteger de perturbaciones a la dársena interior” (56). Por otra parte, esta estructura también habría producido un efecto redundante de remolino, que quedaba mitigado por la característica de permitir que el flujo la atravesara. Aun así, la energía cinética remanente que traspasara la entrada, forzada hacia la orilla por la presión del océano y las olas, habría retornado turbulenta hacia la entrada.

Josefo menciona el propósito deflector de la torre circular asociada al bloque más cercano a la entrada: “Por la izquierda, en el sentido de entrada al puerto, [se encuentra] un torreón redondo, construido con gran reforzamiento para resistir olas enormes (Antigüedades, 15.9.6). Es probable que la otra estructura, ubicada justo al noreste del bloque de la torre fuera más baja, quizá algo por debajo de la superficie, puesto que Josefo no la mencionó en sus observaciones; tal armazón también habría desviado la energía antes que golpeara la torre cilíndrica. Debido a que los ángulos producen más remolinos, la forma redonda de la torre no habría originado tantos. En consecuencia, las edificaciones de la entrada, de propósito hidrodinámico, habrían ayudado a aquietar las aguas de la entrada.

Los colosos y el templo

En lo que a estética respecta, Josefo menciona que la terminación ornamental del puerto se realizó al final de su etapa de completamiento. Las estructuras estéticas más prominentes habrían sido el templo contiguo al puerto y las estatuas de la entrada, erguidas sobre elevadas columnas. Según afirma Mark Wilson Jones, a partir de César Augusto la columna corintia llegó a ser la más favorecida por los emperadores, la cual “se abrazó con sorprendente rapidez por todo el imperio” (139). Además, debido a que los hallazgos fragmentarios observados entre los escombros del templo de Cesarea sugieren la existencia de columnas corintias en el sitio, es probable que este tipo de pilar habría sido el que se escogiera para la entrada.

A pesar de que no se han hallado restos de las estatuas, dado que el bronce constituía el material de elección para las figuras que estuvieran expuestas a los elementos, en particular al aire de mar, es posible que los colosos se confeccionaran en bronce. Por último, aunque Josefo no especifica a quiénes correspondían sus imágenes, resulta sencillo deducir su probable identidad a partir de las descripciones del templo y de las explicaciones que expone en su resumen acerca del puerto. Josefo afirma que el templo contiguo al puerto albergaba los colosos de César y de Juno, la diosa patrona de Roma. A continuación asevera: “de manera que dedicó la ciudad a la provincia, y el puerto a los marinos del lugar” (Guerras, 1.21.7). La tercera imagen de los colosos de la entrada del puerto habría representado al mar, a los marineros, y al comercio marítimo, todo lo cual estaba bajo la protección del dios Neptuno. Por lo tanto, las estatuas que se encontraban a la entrada, reflejo especular unas de las otras, tres a la izquierda y tres a la derecha, es probable que fueran de César, que confería su nombre a Cesarea; de Juno, como tributo simbólico a Roma, y de Neptuno, supremo protector del comercio marítimo, que constituía la esencia del puerto.

La otra pieza ornamental de importancia era el templo. Al pie del puerto, con sus columnas corintias y una escalinata que caía en cascada hacia los muelles, se asentaba el templo a través del cual pasaban los notables que visitaban el lugar. Josefo afirma que el templo podía verse desde “una gran distancia” y que era “excelente tanto por su belleza como por su amplitud” (Antigüedades, 15.9.6, Guerras, 1.21.7). Al aproximarse los navíos desde el mar, el templo, que podía ser visto desde lejos, sería lo primero que se apreciaría de la ornamentación del puerto. Al acercarse más, con toda intención, el poder y nivel de sofisticación de Roma habrían impresionado las mentes de todos los que navegaban entre los imponentes edificios y sus empinados colosos.

Procumatia

Al avanzar desde la entrada hacia el fondo del puerto por el espigón sur, aunque menos conspicuo pero quizá de máxima funcionalidad, se encontraba el rompeolas, la procumatia. Sin éste, el puerto se habría erosionado con rapidez hasta convertirse en escombros, sobre todo, como se ha mencionado, debido a las condiciones extremas de viento, oleaje y corrientes que se desplazaban hacia el norte. Sobre esta estructura declara Josefo:

Ensanchó la muralla que ya existía sobre el mar, hasta que alcanzó 61 metros (doscientos pies) de ancho; 30 de los cuales ocupaban los edificios por su frente, con el objetivo de romper la fuerza de las olas, de ahí que se denominara procumatia, o primer rompiente de olas; pero el resto del espacio se hallaba bajo un muro de piedra que lo circunscribía (Guerras, 1.21.6).

El reciente descubrimiento de materiales en esta zona confirma la existencia de una estructura baja, pero independiente del espigón. Debido a que la procumatia era de baja altura para disipar con mayor efectividad el efecto erosivo de las olas y corrientes entrantes, la aseveración de Josefo de que “por su frente tenía edificios para romper la fuerza de las olas” recuerda a los “bloques deflectores” de la actualidad que sirven como disipadores de energía en los aliviaderos de las represas, embalses, u otros reservorios de agua, para reducir la erosión corriente abajo.

La calzada

Por último, entre las estructuras funcionales, la existencia de una calzada en el puerto con toda seguridad habría proporcionado mayor rapidez a las actividades comerciales y militares. Toda el área del puerto se había dividido en un puerto exterior de mayor área, y un puerto interior más pequeño, donde los buques de guerra que trasladaban comandantes y dignatarios de alto rango habrían atracado cerca del templo. La estructura que dividía las partes se identifica como un partidor portuario. Sin embargo, como en la práctica los espigones se encontraban separados entre sí por la infranqueable entrada y el templo entre ambas, se considera probable que a causa de los distintos propósitos utilitarios que servía, la estructura en cuestión fuera una calzada que enlazaba el puerto por su diámetro.

Desde el punto de vista comercial, en caso de que por el intenso tráfico no hubiera disponibilidad para el atraque de un buque en arribo en uno de los brazos, el navío podía abarloar en el otro brazo y sus mercancías ser transportadas directamente hacia el brazo inicialmente programado para su descarga. Una nave cargada de mercadería miscelánea destinada a locales tanto del sur como del norte, podía alijar todo su embarque en uno de los brazos, sin necesidad de desplazarse. Con la calzada se hacía posible una rápida descarga y recarga in-situ, así como una distribución inmediata de la mercancía, con independencia del lugar originalmente planeado para el atraque.

En cuanto a consideraciones militares, la calzada habría ofrecido un alto grado de flexibilidad para el avituallamiento y dotación de las torres y el muro cortina. Asimismo, en tiempos de guerra, de producirse un asalto sobre el puerto, sería esencial contar con una práctica ruta diametral que enlazara ambos espigones. En caso de emergencia habría resultado imposible para el personal militar estacionado en uno de los muelles moverse con rapidez hasta el otro lado.

Conclusión

Es indiscutible que los maestros constructores del puerto de Herodes enfrentaron condiciones extremas casi imposibles de salvar, y que para lograr su cometido introdujeron innovadoras técnicas ingenieras. No solo dieron respuesta a problemas singulares surgidos a partir de la enorme escala de un puerto concebido para monopolizar el comercio, sino que lograron un nivel de esplendor equivalente al de sus dimensiones. No obstante, a pesar de su gran visión del futuro, puede que la vida del puerto fuera relativamente corta.

En 2005 ROMACONS descubrió que se había empleado hormigón de calidad inferior en el sitio. Aunque por sí solo esto pudo haber comprometido la integridad de los rompeolas, la actividad sísmica pronto se encargó de que se hundieran. Más tarde, alrededor del siglo I o II, un tsunami arrasó la zona. Estos acontecimientos, de conjunto con el constante embate de las olas, pudieron haber conducido a que resultara impracticable su mantenimiento para una Roma que se encontraba en período de decadencia, y hacia el siglo VI el puerto cayó en completo desuso.