Galion

Le galion (En espagnol: galeón) était un type de navire à voiles, aussi bien utilisé pour le transport de marchandises que comme navire de guerre. Les galions dominèrent les mers durant la seconde moitié du XVIe siècle ; dotés de superstructures plus basses, ils étaient beaucoup plus manœuvrables et adaptés à la navigation que les navires précédents, comme la caraque.

Une des caractéristiques particulières des galions était le nombre considérable de lourds canons qu'ils pouvaient transporter. Le galion espagnol constituait une variante plus grande encore de ce type de navire, qui sacrifiait la vitesse au profit d'une plus grande capacité de chargement. Les galions espagnols servaient à acheminer des richesses du Nouveau Monde et de l'Asie vers l'Europe. Ils devinrent par conséquent une cible de choix pour les pirates et les corsaires.

Évolution de la structure des navires méditerranéens

Le galion fut créé pour relever les nouveaux défis que représentait la guerre navale, où la stratégie consistant à aborder un navire ennemi disparut pour laisser place à la destruction des vaisseaux à l'aide de canons lourds. Le galion combinait ainsi les atouts respectifs de trois types de navires :

• La galère
• La caravelle
• La caraque

La galère

La galère était une version évoluée de la trirème utilisée dans la Phénicie et la Grèce antiques. Il s'agissait d'un long navire à faible tirant d'eau, équipé d'une unique grande voile montée sur un mât placé aux deux tiers de la proue. En situation de combat, sa propulsion était assurée par des rameurs, avec généralement trois hommes par rame et une vingtaine de rames de part et d'autre. La galère avait un rapport longueur/largeur de 8:1 ou davantage. Ce n'était pas un navire adapté à la navigation en haute mer. Le mot "galion" est dérivé du terme "galère", associé depuis l'Antiquité aux navires de guerre de toutes sortes.

La caravelle

Au XVe siècle, nombre d'États européens étaient désireux d'élargir leurs horizons et de découvrir de nouveaux territoires susceptibles de receler des ressources et pouvant éventuellement être colonisés. Les navires à voiles européens dépendaient d'un équipage de rameurs ou de voiles fixes, voire des deux pour leur propulsion ; la barque à gréement carré étant le vaisseau le plus courant. Une des principales contraintes liées à ces navires résidait dans le fait que les voiles et le gréement nécessitaient un vent venant de l'arrière. Une sérieuse optimisation de la structure s'imposait donc pour espérer explorer en haute mer, où un bateau à voile devait être capable de naviguer dans des situations où le vent pouvait venir de n'importe quelle direction.

Le Prince du Portugal Henri le Navigateur (aussi appelé Infante Dom Henrique, 1394-1460) réunit un groupe de spécialistes des questions maritimes à Sagres, à la pointe sud du Portugal, en 1419. Ces derniers furent chargés de concevoir un nouveau genre de navire et le fruit de leur travail, inspiré d'un type de bateau de pêche portugais, donna naissance à la caravelle (caravela en espagnol et en portugais). La caravelle présentait un faible tirant d'eau, était rapide, manœuvrable et ne nécessitait qu'un équipage réduit pour naviguer. Les premières caravelles, de petite taille, ne pesaient pas plus de 80 tonneaux, mais les versions plus tardives atteignirent un poids de 100 à 150 tonneaux voire plus de 300 tonneaux dans le cas des caravelles rondes ou caravela redonda.

La caravelle possédait un gouvernail fixé à la poupe, deux ou trois mâts, ainsi qu'un gaillard d'avant et un gaillard d'arrière surélevés. Le rapport typique longueur / largeur d'une caravelle était de 3,5:1. Un élément clé de la conception résidait dans le recours à des voiles carrées ainsi qu'à les voiles latines, ou triangulaires. Le mot "latine" est issu du terme "Latin", bien que ce type de voiles ait été inspiré par les voiles des navires arabes, en particulier le boutre et sa voile unique. Les voiles latines flexibles permettaient de s'orienter dans cinq directions différentes par rapport au vent et même de louvoyer (avancer en zigzag) pour remonter au vent. Le Matthew de Jean Cabot (vers 1450 - 1498) ainsi que les Niña et Pinta de Christophe Colomb (1451-1506) étaient des caravelles.

La caraque

Au fil du temps, les caravelles devinrent plus grandes, le modèle le plus imposant étant une caravelle à quatre mâts, avec un beaupré et une voile à livarde, conçue pour servir de navire de guerre. Par la suite, à mesure que les puissances maritimes bâtissaient leurs empires coloniaux, elles eurent besoin de navires capables de transporter de gros volumes de marchandises. Par conséquent, la conception de navire évolua pour aboutir à la caraque, ou nef (nao en espagnol, nau en portugais). Ce type de vaisseau pouvait transporter plusieurs centaines de tonnes de marchandises en plus par rapport à la caravelle. Les caraques disposaient d'une coque construite sur une ossature en bois et de quatre ponts. Le rapport longueur / largeur était de 2:1, ce qui leur conférait davantage de stabilité sur une mer agitée, mais entravait leur manœuvrabilité. Des superstructures semblables à des châteaux, utilisées comme logements, étaient construites à la proue et à la poupe. Comme les caravelles les plus grandes, la caraque était dotée de trois ou quatre mâts et de voiles à la fois carrées et latines.

Parmi les caraques célèbres figurent la Santa Maria de Christophe Colomb (1451-1506) et le Victoria, qui effectua le premier tour du monde en 1522 dans le cadre de l'expédition conduite par Ferdinand Magellan (vers. 1480-1521). Dans la seconde moitié du XVIe siècle, la prédominance de la caraque est ébranlée par l'apparition d'un nouveau navire : le galion.

Caractéristiques du Galion

Le galion était plus grand et plus adapté à la navigation que ses prédécesseurs des flottes européennes. Il était utilisé à la fois comme navire marchand et comme navire de guerre de premier choix par les puissances maritimes d'Europe. Le galion réunissait les meilleurs attributs de la caravelle et de la caraque, mais disposait d'un gaillard d'avant beaucoup plus bas, était plus rapide, plus manœuvrable et était en mesure de transporter un plus grand nombre de canons lourds. La proue caractéristique du galion, en forme de bec, était inspirée de celle, plus prononcée, de la galère.

Le galion présentait généralement un rapport longueur/largeur de 3:1. Ces navires possédaient une coque lisse, construite à franc-bord, le plus souvent en teck indien, en bois dur brésilien ou en provenance d'Asie. L'extérieur de la coque était recouvert jusqu'à la ligne de flottaison d'un épais mélange de goudron noir destiné à éviter que le bois ne pourrisse. Sous la ligne de flottaison, les planches étaient enduites de poix pour augmenter leur résistance à l'eau. Enfin, un mélange de poix et de suif (graisse animale) était étalé sur toute la surface de la coque afin de dissuader les organismes marins, notamment les tarets, de s'attaquer au bois.

Les superstructures réduites du galion étaient réservées aux logements des officiers, tandis que les autres membres de l'équipage - qui pouvait compter plus de 300 personnes - dormaient à l'étroit sous le pont, à une époque où le hamac était encore peu répandu.

Contrebalançant les superstructures, une batterie de canons lourds était disposée sous les ponts, de part et d'autre du navire. Lorsque cela s'avérait nécessaire, les canons étaient poussés pour que leurs bouches pointent à travers les sabords, ouvertures pratiquées dans le flanc du navire et qui pouvaient être fermées lorsqu'elles n'étaient pas utilisées. Ces sabords couraient des deux côtés du navire, parfois sur plusieurs niveaux. Par ailleurs - et contrairement à la caraque - un galion permettait de tirer des projectiles depuis la proue et la poupe. Un grand galion espagnol pouvait embarquer au moins 40 canons lourds sous le pont supérieur. D'autres canons plus petits étaient également montés sur des plateformes orientables placées à divers endroits du pont supérieur ; ces canons avaient généralement un calibre de 90 mm. L'un des principaux inconvénients de la puissance de feu des galions résidait dans le fait que les canons étaient si lourds qu’ils ne pouvaient que difficilement, voire pas du tout, être orientés vers un ennemi se mouvant rapidement : garder un ennemi à portée de tir nécessitait de faire pivoter le navire tout entier.

Face à la volonté des capitaines de transporter toujours plus de canons, les galions devinrent plus imposants, jusqu'à aboutir au modèle du galion espagnol. Ces navires avaient en outre une coque plus épaisse afin de mieux résister aux tirs. Les canons n'étaient pas seulement nécessaires pour mener à bien les guerres navales, mais servaient aussi à lutter contre les corsaires et pirates qui guettaient les vaisseaux acheminant les trésors de l'empire à travers le monde. En effet, avec le temps, l'encombrant galion espagnol, avec son château arrière considérablement plus grand, fut bien souvent relégué au rôle de cargo, le sacrifice en termes de vitesse et de manœuvrabilité qu'imposait leur grande taille les rendant moins efficaces lors des batailles navales, face à des galions plus agiles et plus petits.

Les galions espagnols sont connus pour avoir ramené en Europe l'or des Amériques et l'argent de l'Asie de l'Est via les Philippines espagnoles - les galions de Manille - tandis que les navires portugais contribuèrent à maintenir en place des colonies telles que l'État portugais de l'Inde (Estado da Índia) et le Brésil portugais. De fait, ces galions constituaient des cibles de choix, non seulement pour les pirates des Caraïbes, mais aussi pour tous ceux présents partout ailleurs, depuis l'archipel des Açores jusqu'au détroit de Malacca.

Les galions rasés

Les corsaires français, avides de se mesurer aux galions chargés de richesses, insufflèrent un renouveau dans la conception des navires. Ils réduisirent la taille du galion et retirèrent un pont, de sorte que le navire fut qualifié de "rasé". En anglais, le terme devint ''race-built'' ou "construit pour la course". Par ailleurs, la coque fit l’objet d’un rétrécissement partant de la ligne de flottaison jusqu'au niveau du pont supérieur, abaissant ainsi le centre de gravité du navire. Ces ajustements dans la conception permirent permis d'obtenir un vaisseau bien plus rapide et manœuvrable. Les corsaires purent dès lors faire face à de plus gros galions et éviter leurs tirs de canons.

Les Anglais comprirent également l'intérêt d'une version plus effilée du galion, en entamant des travaux sous la direction de John Hawkins (1532-1595) dans les années 1570. Devenu trésorier de la Marine Royale, Hawkins supervisa la construction de galions aussi célèbres que l'Ark Royal et le Revenge (voir plus bas). Les autres innovations incluaient la mise en place de chariots à quatre roues pour déplacer les canons dans et hors des sabords. Le dispositif permit de réduire le temps de rechargement et de tirer de plus gros projectiles. Le recul des canons étant absorbé par le chariot, la coque du navire s'en trouva également moins sollicitée. La ventilation fut améliorée pour le confort et la sécurité des marins, et des voiles plus plates furent adoptées, ce qui facilita leur manipulation et permit au navire de gagner en vitesse.

La marine anglaise récolta les fruits de la rapidité et de la puissance de feu de ses navires lorsque, en 1588, elle affronta et vainquit l'Armada de Philippe II d'Espagne (reg. 1556-1598). L'Armada était une flotte massive qui comptait au total 132 navires. Elle avait été mise sur pied pour mener à bien la vaste "Entreprise D'Angleterre" de Philippe : vaincre la Marine Royale pour permettre une invasion terrestre de l'Angleterre. Les galions espagnols remontèrent la Manche suivant une stricte ligne de front, formant un gigantesque croissant au-dessus des flots. Le mauvais temps contribua largement à la défaite des Espagnols, mais la vitesse, la manœuvrabilité et les canons plus puissants des 20 galions qui composaient la flotte de la Marine Royale jouèrent un rôle non négligeable dans la victoire. Les Espagnols répondirent à ces innovations en concevant leur propre galion plus mince, la galizabra, qu'ils employèrent pour rapporter en toute sécurité les richesses de leur empire jusqu'en Espagne. Cette tendance marqua la conception navale du XVIIe siècle, où le galion, imposant et peu maniable, fut remplacé par des navires plus effilés comme le brigantin, le trois-mâts barque et la frégate.

Galions célèbres

Le Golden Hind

Le galion anglais le plus célèbre est le Golden Hind, commandé par Sir Francis Drake (vers 1540-1596). C'est avec ce vaisseau "rasé" que Drake réalisa le tour du monde entre 1577 et 1580, deuxième périple de ce type, après l'expédition de Magellan. Le Golden Hind n'était pas un galion imposant, avec seulement 140-150 tonneaux pour une longueur d'environ 30,5 mètres (100 pieds) et une largeur de 5,5 mètres (18 pieds). Le tirant d'eau, au maximum de la charge, avoisinait les 4 mètres (13 pieds). Le navire disposait d'un équipage de 90 hommes, d'une surface totale de voilure de 385 mètres carrés (4 150 pieds carrés) et était équipé de sept canons de part et d'autre, de deux de plus sur la dunette et d'un certain nombre de canons plus petits en cas de nécessité. Pilote portugais expérimenté, Nuño da Silva décrit le Golden Hind comme suit :

...très solide et puissant, à double coque... C'est un navire [de style] français bien équipé, avec de bons mâts, de bons gréements et de bonnes voiles, qui tient bien la mer et répond bien à la barre. Il n'est pas récent, et son fond n'est pas recouvert de plomb... Il est vigoureux lorsqu'il navigue par vent arrière, à condition que celui-ci ne soit pas très fort, mais sur une mer agitée, il prend l'eau.

Le navire devait assurément être "très solide et puissant" pour contourner le cap Horn, remonter la côte ouest de l'Amérique du Sud, chercher un temps le passage du Nord-Ouest dans les eaux nord-américaines, traverses l'océan Pacifique, l'océan Indien et franchir cap de Bonne-Espérance pour regagner son port d'attache.

Au cours de cet extraordinaire périple qui dura 33 mois, Drake captura un autre célèbre galion, le Cacafuego (Nuestra Señora de la Concepción) en mars 1579, au large des côtes du Pérou. La capture de l'énorme cargaison d'or et d'argent inca du galion fut l'une des plus importantes prises réalisées par les corsaires élisabéthains. Drake avait en outre fait provision d'épices lors de son passage dans l'archipel des Moluques et, en récompense de sa contribution au trésor royal, Elizabeth Ière d'Angleterre (reg. 1558-1603) adouba le navigateur à bord du Golden Hind, en avril 1581. Désormais en droit de posséder un blason, Drake opta pour armoiries un galion voguant au-dessus d'un globe terrestre.

Le Revenge

Le Revenge était un autre célèbre galion anglais, utilisé par Drake comme navire amiral lors de la bataille contre l'Armada espagnole. Le Revenge gagna encore en notoriété en 1591, aux Açores, sous le commandement de Sir Richard Grenville (1542-1591). Alors qu'un petit groupe de vaisseaux anglais guettait les navires espagnols de la Flottes des Indes, il fut surpris par une flotte beaucoup plus conséquente, probablement 56 navires. Les autres capitaines ayant pris la fuite après avoir levé l'ancre, Grenville se retrouva seul face à l'ennemi. Le Revenge se défendit avec bravoure durant plus de 15 heures, coulant deux navires ennemis et en endommageant de nombreux autres ; il céda finalement devant l'inévitable et Grenville succomba à ses blessures. La prise du Revenge devint une légende qui fut célébrée à travers les siècles dans la littérature, l'art et les chansons.

Le Vasa

Le Vasa, construit au XVIIe siècle, est le seul galion authentique qui nous soit parvenu. Navire suédois de 1 200 tonneaux, il possédait deux ponts-batterie abritant un total de 64 canons. Le navire fut conçu particulièrement large, pour supporter le formidable poids du fer, et était doté d'un superbe château arrière orné de reliefs sculptés exaltant les mérites du roi Adolphe de Suède (reg. 1611-1632). En août 1628, quelques minutes seulement après le début de son voyage inaugural, le Vasa sombra dans les eaux du port de Stockholm, au grand dam de ceux qui assistèrent à la scène depuis le rivage. Le triste sort du navire illustre combien les galions trop lourds étaient vulnérables aux brusques changements de direction du vent. En 1961, le navire fut renfloué, fidèlement restauré et est aujourd'hui exposé dans un musée dédié à Stockholm. Le magnifique mais infortuné Vasa constitue l'une des plus importantes attractions touristiques de Suède.

Les représentations de galions

Le livre le plus célèbre, regorgeant de représentations de caravelles, de caraques, de galions et d'autres navires de l'époque triés par flottes d'expédition, est sans doute le Livro das Armadas, daté du milieu du XVIe siècle et conservé à l'Académie des sciences de Lisbonne. Autre ouvrage intéressant, le Livro das Traças de Carpinteria, publié en 1616, répertorie lui aussi des vaisseaux. Ce livre, en réalité un guide de construction, comporte des illustrations détaillées de certaines parties de navires. Une célèbre gravure de 1626, par Friedrich van Hulsen montre le Golden Hind et le Cacafuego en combat rapproché. Cette gravure est aujourd'hui conservée à la Bibliothèque du Congrès, à Washington D.C. Galions et batailles navales devinrent aussi un thème apprécié par de nombreux maîtres de la peinture à l'huile, en particulier les maîtres flamands. Enfin, plusieurs galions donnèrent lieu à des répliques grandeur nature capables de naviguer, dont celle du Golden Hind ancrée sur la rive sud de la Tamise, à Londres. Autre bel exemple de réplique en taille réelle, celle du galion espagnol du XVIIe siècle El Galeón (Galeón Andalucía), amarré à Québec, au Canada.