L'Empress of Ireland était un navire transatlantique qui coula tôt le matin du 29 mai 1914 sur le fleuve Saint-Laurent, tuant 1 012 des 1 477 personnes à bord. Ce naufrage est considéré comme la pire catastrophe maritime du Canada et l'une des plus tragiques de l'histoire.
Cet événement survint deux ans après le naufrage du Titanic, qui avait heurté un iceberg le 15 avril 1912, faisant plus de 1 500 victimes. Après la tragédie du Titanic, des mesures furent prises pour que rien de tel ne se reproduise. L'Empress of Ireland était donc équipé de plus de canots de sauvetage que nécessaire et de cloisons longitudinales étanches qui, en cas d'urgence, pouvaient être scellées afin que le navire reste à flot même si deux des sections étaient compromises. L'équipage était également très bien formé pour faire face à une crise et le navire avait été modernisé en 1912 avec des dispositifs de sécurité de pointe, des gilets de sauvetage et de nouveaux canots de sauvetage en acier.
Toutes ces précautions s'avérèrent toutefois inutiles lorsque le navire fut heurté par le charbonnier norvégien Storstad vers 1 h 50 du matin le 29 mai 1914, déchirant une large entaille dans le côté tribord de l'Empress qui inonda le navire et le coula en moins de 14 minutes.
Contrairement au Titanic ou au naufrage du Lusitania le 7 mai 1915, l'Empress of Ireland fut très vite oublié peu après la catastrophe pour des raisons qui font encore débat. La cause la plus probable est considérée être le début de la Première Guerre mondiale moins d'un mois après le naufrage du navire, mais il est tout aussi probable que les gens ne souhaitaient pas se souvenir d'un navire qui avait coulé alors qu'il était entièrement équipé pour que les passagers et l'équipage puissent survivre à un tel événement.
Conception et histoire
L'Empress of Ireland était le navire jumeau de l'Empress of Britain, tous deux construits dans le chantier de Clyde de la Fairfield Shipbuilding Company, à Glasgow, en Écosse. Les deux navires avaient été commandés et appartenaient à la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CPR) qui avait décidé d'entrer sur le marché concurrentiel des voyages transatlantiques en 1904. Les deux Empress furent achevés et effectuèrent leur voyage inaugural en 1906.
Les deux navires étaient identiques avec une longueur de 570 pieds (170 m), une largeur de 65 pieds (20 m), une profondeur de 36,7 pieds (11,2 m) et deux hélices à quatre pales. L'expert James Croall décrit le navire:
L'Empress était un vapeur à double hélice de 14000 tonnes... ses moteurs à charbon à quadruple expansion lui donnaient une vitesse nominale de 20 nœuds, ce qu'il atteignit lors de ses voyages. Les deux jumeaux effectuaient régulièrement la traversée de 2 800 milles entre Liverpool et Québec en six jours environ... Les Empress étaient de beaux navires selon le modèle classique de leur époque : une proue droite, une large poupe, deux hautes cheminées au sommet noir et des hauts mâts pour compléter le tout. Les deux navires se firent rapidement une réputation non seulement pour leur vitesse, mais aussi pour leur comportement stable dans les pires conditions météorologiques de l'Atlantique. L'Empress of Ireland pouvait transporter environ 1550 passagers: 300 environ en première classe, 450 en deuxième classe et plus de 800 en troisième classe. (11-12)
Au moment de son naufrage, l'Empress of Ireland effectuait son 96e voyage transatlantique et avait transporté plus de 100 000 immigrants de Liverpool à Québec et près de 70 000 dans le sens inverse. C'était l'un des navires les plus populaires de son époque pour son confort, sa rapidité de voyage et son prix abordable. Un billet de passager de troisième classe coûtait 6,50 livres, de deuxième classe 10,00 livres et de première classe 14,00 livres. Bien que les aménagements de la troisième classe ne puissent être comparés à ceux de la première classe, ils étaient considérés comme plus confortables et plus spacieux que ceux offerts par les compagnies White Star (propriétaire du Titanic) ou Cunard. Note de Croall:
Les Empress n'ont jamais aspiré aux normes de luxe ostentatoire qui étaient la marque des gigantesques super-paquebots en compétition pour le riche marché de New York, mais ils établirent une réputation incontestée pour quelque chose que les voyageurs du début du vingtième siècle comprenaient et appréciaient, à savoir un confort irréfutable. (12)
Aménagements intérieurs
Les cabines de première classe étaient situées au milieu du navire sur le pont supérieur et les ponts de promenade inférieurs qui entouraient le navire et étaient décorées de plantes en pot à intervalles réguliers. Les passagers de première classe avaient accès à leur propre café, salon de musique, fumoir (pour les hommes) et à une bibliothèque partagée avec les passagers de deuxième classe. Un quintet de cordes jouait régulièrement à des heures fixes tout au long de la journée pour les deux classes. Il y avait une salle à manger séparée pour les enfants qui étaient servis par leurs propres stewards.
Les logements de deuxième classe étaient légèrement moins luxueux, situés à l'arrière de la promenade inférieure et des ponts supérieurs. Les cabines étaient conçues pour être remeublées en fonction du nombre de passagers de première, deuxième et troisième classe lors d'un voyage donné, de sorte qu'elles pouvaient être adaptées aux attentes et au budget de chacun. La deuxième classe avait son propre fumoir pour les hommes et l'accès au café de première classe.
Les voyageurs de troisième classe étaient logés sous les ponts, avec leur propre fumoir et une salle d'écriture et de musique pour les femmes. Leurs cabines étaient spartiates mais confortables et ils avaient accès à leur propre section des ponts supérieurs qui comprenait un bac à sable pour les enfants entouré d'une clôture et des bancs pour les parents. Les passagers de troisième classe constituaient la majorité de toute traversée transatlantique et CPR reconnaissait l'importance de rendre leur voyage aussi confortable et agréable que possible, comme le note Croall:
Les compagnies maritimes éclairées avaient compris que le migrant qui était décemment pris en charge au cours de son pèlerinage solitaire et souvent sans le sou à la recherche d'une vie meilleure était susceptible d'être un acheteur régulier en deuxième ou même en première classe lorsqu'un jour il rentrerait chez lui pour montrer à ses proches qu'il avait réussi. (14)
Les divisions en classes permettaient naturellement aux voyageurs de rester dans leurs sections respectives et l'équipage du navire n'avait pas besoin de les faire respecter. Les passagers de troisième classe comprenaient qu'ils n'avaient pas leur place en première classe et, d'après les rapports de l'époque, ils étaient parfaitement satisfaits de la leur.
Capitaine, équipage et passagers
Le capitaine du navire était Henry George Kendall (1874-1965) qui avait des dizaines d'années d'expérience en mer, depuis l'âge de 14 ans. Il avait été capitaine du SS Montrose et devint une célébrité des deux côtés de l'Atlantique lorsqu'il reconnut le meurtrier Hawley Harvey Crippen, un fugitif de Londres, à bord de son navire et utilisa la radio pour prévenir les autorités qui purent appréhender puis pendre Crippen. Il fut nommé capitaine de l'Empress quelques semaines seulement avant son dernier voyage, mais son équipage et ses passagers lui accordaient une confiance implicite en raison de sa réputation à la tête d'autres navires, et pas seulement de son statut de célébrité dû à l'affaire Crippen.
Richard Mansfield Steede avait servi sur l'Empress en tant que chef d'équipage depuis son voyage inaugural et John Edward Jones (premier officier) et Roger Williams (second officier) étaient également expérimentés. L'équipage comptait 420 personnes et 16 mécaniciens supervisaient la salle des machines. Tous les membres de l'équipage étaient régulièrement entraînés aux procédures d'urgence et venaient tout juste d'effectuer un tel exercice juste avant le dernier voyage.
Parmi les passagers se trouvaient 167 membres de la fanfare de l'Armée du Salut qui se rendaient à Londres pour une conférence, ainsi que le célèbre acteur Laurence Irving et sa non moins célèbre épouse, Mabel Hackney, qui venaient de terminer une brillante tournée nord-américaine. L'homme politique et écrivain sportif Sir Henry Seton-Karr était également à bord, de retour d'une partie de chasse, ainsi que d'autres personnalités de l'époque comme le journaliste financier Leonard Palmer et son épouse. Il y avait en tout 1 057 passagers à bord lorsque le navire largua les amarres à 16 h 27 dans l'après-midi du 28 mai 1914.
Le Storstad
Le SS Storstad était un cargo transportant du charbon entre la Grande-Bretagne et le Canada. Son capitaine depuis 1911 était Thomas Andersen et le premier officier, Alfred Toftenes, servait avec lui depuis la mise en service du navire. Le navire mesurait 440 pieds (134 m) de long et 58 pieds (17 m) de large et était spécifiquement construit pour transporter un poids important sur de longs trajets. Commentaire de Croall:
Ses membrures principales étaient horizontales, de la proue à la poupe. De tels navires étaient extrêmement solides, en particulier en cas de choc frontal du type de celui qui aurait souvent froissé la proue d'un navire de conception conventionnelle. Il s'agissait d'une disposition très judicieuse pour un navire qui avait passé une grande partie de sa vie active à naviguer dans des eaux prises par les glaces. Malheureusement, la lourde proue et l'épais blindage de la coque, qui pouvaient trancher la banquise et l'écarter sans subir de dégâts, étaient tout aussi efficaces pour percer une plaque d'acier. Sa proue verticale tranchante et ses cadres massifs en faisaient en fait un immense ciseau à froid. (60)
Au petit matin du 29 mai, le Storstad transportait 11 000 tonnes de charbon et naviguait bas sur l'eau. Le capitaine Andersen et son épouse s'étaient retirés pour la nuit vers 22 h le 28, laissant le premier officier Toftenes aux commandes sur le pont. Le navire remontait le fleuve vers Québec alors que l'Empress descendait le fleuve.
Collision
La soirée à bord de l'Empress s'était déroulée sans incident. À 17 h 30 le 28, les passagers de troisième classe eurent droit au high tea, un repas complet de viandes et de harengs avec un dessert, et à 19 h, un dîner officiel fut servi aux passagers de première et deuxième classe. Après le dîner, les gens se promenaient sur les ponts de promenade et se rendaient dans les fumoirs, les salles d'écriture, les cafés et les bars. À 22 h, la plupart des passagers étaient endormis dans leur chambre et à minuit, presque tous l'étaient. Le navire atteignit Pointe-au-Père peu après minuit où il déposa le pilote qui avait navigué sur le Saint-Laurent jusqu'à ce point, puis continua sa route.
Ce qui se passa ensuite est encore débattu, car les rapports des deux capitaines, ainsi que des survivants de l'Empress et de l'équipage du Storstad diffèrent. Il semble que le capitaine Kendall ait vu les lumières du Storstad à quelques milles devant lui et qu'il ait changé de cap parce qu'il se trouvait alors vers la rive et qu'il préférait croiser l'autre navire au milieu de la rivière, tribord contre tribord plutôt que bâbord contre bâbord. Le Storstad maintint son cap pour remonter la rivière.
Peu avant 2 h du matin, un épais brouillard se leva sur le fleuve et se répandit vite, obscurcissant complètement la vue des deux équipages. Kendall ordonna des coups de sirène pour faire savoir au Storstad où se trouvait l'Empress et lui indiquer qu'il faisait un arrêt complet. Le Storstad répondit par un signal sonore de reconnaissance. La dernière fois que Toftenes avait vu l'Empress, elle était à bâbord, et le brouillard déformait la direction d'où provenaient les coups de sirène. Il ordonna un changement de cap à tribord pour éviter toute chance de collision avec l'Empress qui, selon lui, se trouvait devant à bâbord.
À bord de l'Empress, Kendall et son équipage virent soudain le Storstad émerger du brouillard et se diriger directement vers le milieu de l'Empress. Kendall cria dans son mégaphone pour que le Storstad fasse marche arrière à pleine vitesse pour essayer de minimiser les dégâts, mais le charbonnier frappa entre les cheminées, coupant une entaille verticale de près de 5 mètres de long dans la coque du navire. Kendall cria alors au Storstad de maintenir ses moteurs à pleine vitesse pour boucher le trou mais, lorsqu'il avait vu l'autre navire, il avait rapidement ordonné à l'Empress de faire route à pleine vitesse.
L'Empress commença à bouger juste au moment où elle fut frappée et l'élan de la collision, ainsi que les courants de la rivière éloignèrent le Storstad et lui firent remonter la rivière. Les eaux glacées du Saint-Laurent s'engouffrèrent par l'entaille dans le flanc de l'Empress à une vitesse de plus de 180 000 litres par seconde. Kendall ordonna aux opérateurs de radio d'envoyer un SOS et, selon son rapport, ordonna la fermeture des cloisons étanches.
Le naufrage
Presque immédiatement, les lumières de l'Empress s'éteignirent et toute personne se trouvant sous le pont dut se frayer un chemin dans l'obscurité totale alors que le navire se remplissait d'eau et prenait une forte gîte sur tribord. Les cloisons étanches ultramodernes furent inutiles car elles devaient être fermées manuellement et il n'y eut tout simplement pas assez de temps pour le faire car le navire coula trop vite. Les canots de sauvetage furent tout aussi inutiles car l'Empress penchait à un tel angle que les canots de bâbord passaient par-dessus le pont et ne pouvaient être descendus, tandis que ceux de tribord étaient déjà immergés ou glissaient le long du pont dans le fleuve. Les hublots, ouverts pour permettre à l'air du soir d'aérer le navire, accélérèrent le naufrage du lorsque l'eau s'y engouffra.
La plupart des passagers de troisième classe se noyèrent avant même d'avoir compris ce qui se passait et même beaucoup de ceux qui se trouvaient sur les ponts supérieurs durent se noyer rapidement, désorientés dans leurs cabines obscures. Selon différents rapports, entre cinq et sept canots de sauvetage de tribord furent mis à l'eau tandis que les survivants, projetés dans l'eau, en trouvèrent d'autres flottant à la dérive. Kendall maintint le commandement et organisa l'abandon du navire du mieux qu'il put, mais le navire coula trop vite pour que l'on puisse réagir efficacement.
Les passagers qui parvinrent à se frayer un chemin à travers l'obscurité totale sous les ponts, à monter les escaliers désormais fortement inclinés et à atteindre le pont principal, se retrouvèrent projetés dans le fleuve ou plaqués contre les cloisons. Les canots de sauvetage du côté bâbord se détachèrent de leurs bossoirs, entraînant certaines personnes dans l'eau, y compris peut-être le premier officier Steede qui était resté à son poste du côté bâbord pour tenter de diriger les passagers vers un lieu sûr, et ce, jusqu'au dernier. Henry Seton-Karr fut aperçu pour la dernière fois en train de remettre son gilet de sauvetage à un autre passager et coula avec le navire. Laurence Irving et sa femme s'accrochèrent l'un à l'autre en sautant par-dessus bord, mais tous deux se sont noyèrent.
Le Storstad, après s'être détaché de l'Empress, mit à l'eau ses canots de sauvetage et commença les opérations de sauvetage. Toftenes avait appelé le capitaine sur le pont juste après la collision et Andersen organisa les canots de sauvetage pendant que sa femme rassemblait les vêtements secs et les couvertures qu'elle pouvait trouver pour aider les survivants. Les canots de sauvetage du Storstad, selon tous les rapports, furent mis à l'eau rapidement et retournèrent au navire aussi rapidement que possible, remplis à ras bord de survivants, tous presque nus ou vêtus seulement d'une chemise de nuit légère. Cependant, la plupart des passagers s'étaient déjà noyés et, 14 minutes après la collision, l'Empress sombra au fond du Saint-Laurent.
Les suites de l'accident
D'autres navires sur le Saint-Laurent, ainsi que des personnes sur les rives, participèrent rapidement aux opérations de sauvetage, mais les blessures subies lorsque l'Empress avait basculé si soudainement, ainsi que celles qui suivirent et les eaux glaciales firent 1 012 victimes. Des 420 membres d'équipage, 248 survécurent, dont Kendall, 217 passagers sur 840 survécurent mais seulement 4 des 138 enfants à bord. Les survivants furent soignés à Rimouski où les corps furent également amenés à des fins d'identification. L'historien Logan Marshall décrit la scène à Rimouski:
Un coup d'œil au cadavres jeté lors d'un passage le long de la ligne révélait l'histoire de la collision et des incidents qui ont suivi. Presque tous portaient des marques infligées par le contact avec des parties du navire naufragé ou lors de lutte une fois dans l'eau. Il y avait des corps de femmes dont la tête avait été fendue ou lacérée. Il est possible que les femmes qui se sont enfuies de leurs cabines dans l'obscurité qui a suivi la collision aient heurté des chandeliers ou aient été projetées contre les murs ou les parois des couloirs. Les blessures indiquent également que certaines femmes ont été écrasées lorsque le charbonnier a enfoncé son nez d'acier dans le flanc de l'Empress. (81)
Comme pour le naufrage du Titanic, les gens étaient impatients d'attribuer des responsabilités et de trouver une raison à cette tragédie. Une commission d'enquête, présidée par Lord Mersey qui avait également été le magistrat lors des audiences sur le Titanic, se mit au travail le 16 juin 1914. Après onze jours, la Commission rendit son rapport dans lequel elle blâma le premier officier Toftenes du Storstad pour avoir changé de cap et pour ne pas avoir appelé le capitaine Andersen sur le pont lorsque le brouillard avait empêché la confirmation visuelle de la position de l'Empress. Une commission d'enquête norvégienne exonéra Andersen et Toftenes de toute responsabilité et reprocha à Kendall d'avoir changé de cap puis d'avoir stoppé net son navire.
Conclusion
Le naufrage de l'Empress of Ireland entraîna des modifications de conception de la proue des navires, l'étrave pointue étant remontée jusqu'au pont principal au lieu de se trouver sous la ligne de flottaison. Les cloisons longitudinales furent également été modifiées, puis supprimées, car elles furent considérées comme ayant contribué à la catastrophe. Dans des conditions normales, ces cloisons auraient été efficaces mais, compromises comme elles l'étaient, elles avaient condamné le navire. Des mesures furent mises en œuvre par la suite pour corriger cette conception qui, selon les enquêteurs, constituait un grave défaut, semblant ignorer les circonstances particulières du naufrage de l'Empress.
Le Storstad fut réparé, réaménagé et vendu pour payer les coûts des poursuites judiciaires. Il fut remis en service mais coula le 8 mars 1917 après avoir été torpillé par un sous-marin allemand pendant la Première Guerre mondiale. Le navire jumeau de l'Empress, l'Empress of Britain, continua à transporter des passagers jusqu'à la Deuxième Guerre mondiale, lorsqu'il fut réquisitionné comme navire de transport de troupes. Il coula également après avoir été torpillé par un U-boot (sous-marin allemand) le 28 octobre 1940.
Aujourd'hui, l'Empress of Ireland repose à 130 pieds sous la surface du fleuve Saint-Laurent, avec les restes des nombreuses personnes qui sombrèrent avec lui en 1914, toujours sous le pont. Contrairement au Titanic, le naufrage de l'Empress ne suscita ni choc ni indignation internationale, la Première Guerre mondiale ayant débuté peu après. Toutefois, comme nous l'avons mentionné, la raison la plus probable pour laquelle l'Empress fut si rapidement oublié est que son naufrage remit en question tout concept de sûreté, de sécurité ou de précaution à prendre - non seulement dans les voyages transatlantiques, mais dans n'importe quelle circonstance - puisque toutes les mesures qui auraient pu être prises l'avaient été et qu'aucune ne put sauver les 1 012 personnes qui périrent au petit matin du 29 mai 1914.
