Le SS Great Britain était un navire à vapeur conçu par Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) qui effectua son voyage inaugural de Liverpool à New York en mai 1845. C'était le plus grand paquebot au monde à l'époque et il montra que les navires à vapeur géants en métal étaient plus rapides et plus économes en énergie que les petits navires en bois.
Brunel et les bateaux à vapeur
L'un des problèmes des premiers navires propulsés par des moteurs à vapeur était qu'ils nécessitaient une quantité prodigieuse de charbon et d'eau douce pour fonctionner. Avec d'immenses cales remplies de carburant, il ne restait pas beaucoup d'espace pour les passagers, et la plupart de ces premiers bateaux à vapeur étaient donc limités aux rivières ou aux travaux à proximité des côtes. L'ingénieur britannique Isambard Kingdom Brunel supposa que l'augmentation de la taille des navires résoudrait le problème de l'espace et qu'un service transatlantique de transport de passagers et de marchandises pourrait être exploité de manière rentable. Les navires à vapeur atteindraient leur port de destination plus rapidement que les bateaux à voile, non pas en raison de leur vitesse horaire, mais parce qu'ils n'avaient pas besoin de virer de bord contre un vent contraire et pouvaient emprunter la route la plus directe possible.
Brunel était déjà un magnat du rail prospère, mais en 1835, il créa la Great Western Steamship Company. Le premier navire à vapeur géant de Brunel, le SS Great Western (SS désigne un navire à vapeur ou Steam Ship), fut achevé en 1838, mais ce navire était en bois. Le Great Western arriva deuxième derrière le SS Sirius, construit par la Transatlantic Steamship Company, lors de la "course" d'avril 1838 pour devenir le premier bateau à vapeur à traverser l'Atlantique. Le Sirius gagna techniquement la course (si tant est qu'il y en ait eu une) d'un jour seulement, mais il avait démarré quatre jours plus tôt que le Great Western et avait été obligé de commencer à brûler sa cargaison une fois tombé à court de carburant. Le Great Western, en revanche, avait surmonté le retard causé par un incendie dans la salle des machines dès son premier jour en mer, n'avait pas eu besoin de s'arrêter pour prendre du carburant à Cork et était arrivé aux États-Unis après 17 jours avec plus de 200 tonnes de charbon en réserve.
Le Great Western pouvait transporter 128 passagers dans un style luxueux, plus un équipage de 60 personnes. Le voyage aller-retour de New York à Bristol ne prenait que 14 jours, soit le double de la vitesse que pouvaient atteindre la plupart des voiliers (le Sirius mettait 18 jours pour effectuer le même voyage). Il était évident que Brunel avait déverrouillé la clé pour des navires plus rapides. Le SS Great Western effectua 67 autres traversées de l'Atlantique et atteignit une vitesse de pointe de 11 nœuds, ce qui ne représentait toutefois qu'un peu plus de la moitié de la vitesse des voiliers les plus rapides, les clippers, dans des conditions optimales. Maintenant que Brunel avait prouvé que la vapeur pouvait fonctionner, il était déterminé à construire un navire à vapeur transatlantique encore plus moderne, cette fois avec une coque en fer. Les bénéfices de la Great Western seraient réinvestis dans la production d'un type de navire entièrement nouveau, plus grand, plus rapide et plus efficace que jamais auparavant.
Plus c'est gros, mieux c'est
Brunel était sur le point de faire voler en éclats l'opinion largement répandue selon laquelle un gros navire en fer aurait besoin de tellement de carburant pour le pousser sur l'eau qu'il ne pourrait jamais espérer couvrir de longues distances. Brunel, mathématicien d'instinct, savait qu'il ne devait pas se soucier du poids du navire ni de son déplacement dans l'eau. La considération cruciale était la quantité d'eau contre laquelle un navire devait pousser lorsqu'il avançait. Tant que la conception du navire était hydrodynamique, la source d'énergie (vapeur ou voile) et le matériau (bois ou fer) n'avaient pratiquement aucune importance (une coque en métal est, en fait, environ 70 % plus légère qu'une coque en bois). C'est la surface qui compte, et non le volume du navire. En effet, plus le volume est grand, meilleur est le rapport entre l'efficacité énergétique et le poids total. En termes mathématiques, lorsque l'on considère la conception d'un navire et que l'on augmente son échelle, le volume augmente de façon cubique alors que la surface n'augmente que de façon carrée. En termes pratiques, un navire métallique géant propulsé par de lourdes machines à vapeur géantes, grâce à sa taille, aurait beaucoup de place pour le charbon et les passagers. C'est cette idée que Brunel présenta au monde entier, et c'est ainsi qu'il révolutionna la construction navale par la suite.
La conception du Great Britain
Selon la conception initiale du SS Great Britain, le navire en fer était propulsé par deux roues à aubes géantes. Ces roues nécessitaient d'énormes arbres de transmission en métal d'environ 76 cm de diamètre, ce qui conduisit Brunel à demander à James Nasmyth, son fournisseur de machines-outils, de trouver une solution pour les forger. En conséquence, Nasmyth inventa le marteau-pilon à vapeur en 1839, une machine actionnée par la vapeur qui pressait un poids énorme pour forger et plier le métal pour l'industrie lourde.
Le marteau-pilon à vapeur fut un grand succès, mais Brunel changea d'avis et décida de chercher une source d'énergie plus innovante que les roues à aubes pour son nouveau navire. Inspiré par le SS Archimède et son utilisation innovante d'une hélice, Brunel conçut un moteur à hélice pour le Great Britain. Une hélice se trouve sous l'eau, à l'arrière du navire, et donc, contrairement aux roues à aubes, n'est pas affectée par les vagues ni le roulis du navire. Une hélice rend également le navire plus facile à diriger. Brunel conçut une hélice à six pales avant de la remplacer par une hélice à quatre pales, plus efficace. Fait remarquable, une hélice moderne n'est que 5 % plus efficace que la conception de Brunel. L'hélice géante du Great Britain mesurait 4,7 mètres (15 ft 6 in) de diamètre.
Après des problèmes avec la construction des moteurs géants du Great Britain par Francis Humphreys (qui était plutôt sous-financé pour le projet), Brunel en conçut de nouveaux lui-même. Il s'agissait de deux mastodontes à vapeur, les plus grands jamais construits à l'époque. Les moteurs fournissaient une puissance combinée de 1 600 chevaux, qui était transmise à l'arbre de transmission par quatre chaînes immenses.
Le Great Britain n'était en aucun cas le premier navire métallique, mais il possédait une coque innovante à double paroi, dont les plaques de fer se chevauchaient légèrement pour plus de solidité. Il possédait un pont métallique, deux cloisons longitudinales et une série de compartiments étanches sur toute la longueur de ce qui était, à l'époque, le plus long navire jamais construit. Sa longueur était de 98 mètres (321 pieds), et sa largeur de 15,5 mètres (51 pieds) à l'endroit le plus large. Grâce à ses six mâts, le navire pouvait encore utiliser l'énergie éolienne pour économiser du carburant en cas de besoin.
Le SS Great Britain fut officiellement inaugurée à Bristol le 19 juillet 1843, Albert, prince consort (1819-1861) fit les honneurs avec une bouteille de champagne. Malheureusement, et honteusement pour toutes les personnes impliquées, le navire était trop gros pour sortir des docks de Bristol. Certaines parties du système d'écluses durent être démantelées pour que le navire puisse atteindre la haute mer et naviguer jusqu'à Londres pour y être équipé.
Le navire subit ensuite des essais en mer avant de prendre ses quartiers à Liverpool, d'où il traversait régulièrement l'Atlantique pour rejoindre New York. Le SS Great Britain était le plus grand navire de passagers au monde. Le paquebot avait un déplacement de 3 675 tonnes, soit 50 % de plus que le Great Western. Il avait un équipage de 130 personnes et pouvait accueillir 252 passagers dans des cabines de première ou de deuxième classe. Le navire quitta Liverpool pour son voyage inaugural en juillet 1845 et ne mit que 14 jours et 21 heures pour atteindre New York, soit deux jours de moins que le voyage inaugural du Great Western. Il y eut quelques modifications de conception, comme l'augmentation de la quille pour rendre le navire plus stable en haute mer. Le voyage de retour vers l'Angleterre dura 15 jours. Lors d'une deuxième traversée, cette fois dans des conditions météorologiques plus favorables, le Great Britain rejoignit New York en 13 jours et atteignit une vitesse moyenne de 13 nœuds. Le navire semblait avoir un avenir très prometteur.
Échouage et utilisations ultérieures
La cinquième traversée de l'Atlantique du paquebot s'avéra désastreuse. En septembre 1846, le Great Britain s'échoua dans la baie de Dundrum, sur la côte nord-est de l'Irlande, après que le capitaine eut utilisé une carte incorrecte et peut-être aussi un compas défectueux. Tous les passagers et l'équipage furent évacués sains et saufs du géant en détresse. Pendant que les ingénieurs réfléchissaient à la manière d'évacuer la grande masse de fer de la plage, une structure en bois fut construite pour protéger le navire de la mer. Ce mur de bois fut détruit deux fois par des tempêtes, et Brunel fut obligé de se rendre sur place et de concevoir une couverture protectrice en bois pour l'arrière exposé du navire. Onze mois plus tard, la coque endommagée du Great Britain était enfin réparée, les tonnes de sable accumulées étaient retirées de l'intérieur et le navire flut renfloué au coût énorme de 34 000 £ (plus de 3 millions de dollars aujourd'hui).
N'ayant jamais amorti les coûts élevés de construction du navire et récupéré les retards causés par les changements de conception lui ayant fait perdre le lucratif contrat gouvernemental de transport postal vers les États-Unis au profit de la Cunard Line, la Great Western Steamship Company décida de réduire ses pertes et de mettre le Great Britain aux enchères. Aucun acheteur n'était intéressé par le prix de réserve de 40 000 £. Finalement, le navire fut vendu à Gibbs, Bright & Company en décembre 1851 pour environ 18 000 £, soit un septième du coût de construction du navire.
Entièrement réaménagé, le navire fit un autre voyage à New York, puis fut utilisé comme paquebot naviguant régulièrement de Liverpool à Melbourne, en Australie. Pendant la guerre de Crimée (1853-6), le Great Britain fut utilisé comme transporteur de troupes, mais il survécut à cette expérience pour reprendre sa route fructueuse de passagers vers l'Australie. Toujours en service en 1870, le passé glamour du navire n'était plus qu'un souvenir, et il était alors utilisé pour transporter du charbon du Pays de Galles à San Francisco. Le grand vieux navire avait été converti à la voile, moins chère, par Antony Gibbs & Son en 1882 et effectuait son dernier voyage fatidique en 1886 lorsqu'il fit naufrage au large des îles Malouines dans l'Atlantique Sud. Resté au-dessus de la ligne de flottaison, le Great Britain connut une fin longue et ignominieuse en tant que soute à charbon et magasin de laine pendant les 50 années suivantes. Mais ce n'était pas tout à fait la fin. En 1936, le navire avait été sabordé, mais il fut ressuscité en 1970, remorqué en Angleterre sur une barge géante, et restauré en tant qu'attraction touristique dans sa ville d'origine, Bristol. Aujourd'hui, le navire est géré par le SS Great Britain Trust.
Héritage
Le SS Great Britain, bien que sa construction ait largement dépassé le budget prévu, montra la voie à suivre pour la conception des grands paquebots de l'avenir. Brunel construisit ensuite l'énorme SS Great Eastern, le nouveau détenteur du record du plus grand navire du monde avec ses 211 mètres de long, soit plus du double du SS Great Britain. Achevé en 1858, il pouvait transporter 4 000 passagers. Les navires à vapeur pouvaient désormais traverser l'Atlantique plus rapidement que jamais auparavant, souvent en dix jours seulement.
Bientôt, de nouvelles routes ambitieuses vers l'Inde, l'Australie et les Amériques furent établies avec moins d'arrêts pour le ravitaillement en carburant, voire aucun. Le monde semblait rétrécir. L'accès plus rapide et moins cher que les navires à vapeur offraient aux nouvelles ressources et aux marchés de consommation du monde entier poussa certainement l'industrie à produire toujours plus de biens, ce qui, à son tour, conduisit à la production d'encore plus de navires à vapeur, comme les géants du 20e siècle tels que le RMS Titanic.
Comme l'a noté un historien, ces grands navires qui sillonnaient les océans ont également laissé un héritage culturel:
Les bateaux à vapeur ont également permis aux États-Unis, même après leur indépendance, de rester en contact avec la mère patrie. On peut soutenir que c'est grâce à la vapeur que nous pouvons parler de "culture occidentale". (Dugan, 97)
