L'Opération Double Strike (alias mission Schweinfurt-Ratisbonne) en Allemagne fut une série d'attaques menées par des bombardiers B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator de l'armée de l'air américaine en août et octobre 1943 pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-45). Schweinfurt possédait plusieurs usines de roulements à billes et Ratisbonne des usines d'avions Messerschmitt, ce qui rendait ces deux cibles cruciales pour l'effort de guerre de l'Allemagne.
Offensive combinée de bombardement
Le commandant en chef du Bomber Command britannique, Arthur Harris (1892-1984), considérait que les petites cibles telles que les usines étaient trop difficiles à atteindre compte tenu de la technologie de l'époque et que, même si cela était possible, il faudrait essayer de le faire en plein jour. La Royal Air Force (RAF) britannique avait déjà constaté que les raids de jour donnaient un avantage trop important aux canons antiaériens et aux avions de chasse ennemis comme le Messerschmitt Bf 109. Les cibles industrielles en Allemagne dépassaient les capacités d'une escorte de chasseurs alliés à l'époque, et les bombardiers durent donc effectuer la majeure partie de leur mission sans protection. Le haut commandement de l'USAAF ne se laissa pas décourager par les opinions de Harris et se promit de tenter une mission de bombardement de précision en plein jour.
La stratégie de bombardement nocturne de la RAF et de bombardement diurne de l'USAAF en Europe est connue sous le nom de Combined Bomber Offensive (CBO ou Offensive de bombardement combinée). Décidé au plus haut niveau par les dirigeants alliés lors de la conférence de Casablanca (nom de code Symbol) en janvier 1943, l'objectif officiel de la CBO était le suivant:
La destruction et la dislocation progressives du système militaire, industriel et économique allemand, et l'affaiblissement du moral du peuple allemand jusqu'à ce que sa capacité de résistance armée soit fatalement affaiblie.
(cité dans Dear, 196)
L'objectif de Casablanca fut modifié par la directive Pointblank de juin 1943. Celle-ci soulignait l'importance de détruire la production allemande d'avions de chasse en prévision du débarquement en Normandie (opération Overlord) prévu l'été suivant. Avant que les Alliés ne puissent envisager une invasion terrestre de l'Europe continentale, ils devaient obtenir la supériorité aérienne. La conférence de Québec (nom de code Quadrant) d'août 1943 réaffirma les objectifs de Casablanca et de Pointblank, mais supprima l'objectif relatif au moral des civils. Ce dernier changement était peut-être dû aux 46 000 civils tués lors de la première grande opération de l'OCB, le bombardement de Hambourg (opération Gomorrhe) du 24 juillet au 2 août 1943. L'USAAF souhaitait désormais atteindre une cible industrielle spécifique.
Les cibles
Schweinfurt et Ratisbonne, en Bavière, étaient deux cibles qui correspondaient précisément aux objectifs nouvellement définis par les chefs d'état-major combinés. Schweinfurt comptait cinq usines produisant des roulements à billes, essentiels à toutes sortes d'armements, des sous-marins aux chenilles de chars. Les roulements à billes étaient particulièrement importants pour les avions de chasse de la Luftwaffe (armée de l'air) allemande. Ratisbonne possédait d'importantes usines d'avions Messerschmitt. Il fut décidé de bombarder ces deux cibles à la mi-août 1943. Les usines étaient protégées par des canons antiaériens et pouvaient être couvertes en cas de besoin par plusieurs escadrons de chasseurs de la Luftwaffe.
Le ministre allemand de l'armement, Albert Speer (1905-1981), déclara: "Dès le 20 septembre 1942, j'avais averti Hitler que la production de chars de Friedrichshafen et les installations de roulements à billes de Schweinfurt étaient cruciales pour l'ensemble de notre effort. Hitler avait donc ordonné le renforcement de la protection antiaérienne de ces deux villes" (383).
Les bombardiers
Le B-17 Flying-fortress était le meilleur bombardier dont disposaient les États-Unis sur le théâtre européen de la Seconde Guerre mondiale. Il était piloté par la huitième armée de l'air américaine (USAAF), basée en Grande-Bretagne. Doté de quatre moteurs, le B-17 était capable de transporter une charge de bombes de 2 722 kg (6 000 lb) jusqu'à une distance de 3 220 km (2 000 miles). L'avion avait un équipage de dix hommes et était équipé de 13 mitrailleuses d'un calibre de 0,50 pouce (12,7 mm) pouvant tirer 800 coups par minute. C'est cette quantité inhabituelle d'armes défensives qui conduisit les commandants de l'USAAF à penser qu'ils pouvaient utiliser des bombardiers en plein jour et éviter les pertes subies par la RAF. L'autre bombardier principal de l'USAAF était le B-24 Liberator, moins bien armé mais qui avait fait ses preuves.
L'attaque du mois d'août
Schweinfurt et Ratisbonne furent attaquées pour la première fois le 17 août 1943. Le plan prévoyait de mener l'attaque en deux vagues de bombardiers rapprochées, une pour chaque cible, afin que les chasseurs ennemis n'aient pas le temps de se ravitailler et de se réarmer lorsque la deuxième vague atteindrait sa cible. L'écart entre les deux vagues devait être d'environ 15 minutes. En fait, le mauvais temps en Grande-Bretagne retarda le décollage de la deuxième vague. D'autres retards inattendus survinrent, les pilotes de bombardiers ayant besoin de plus de temps pour se regrouper en formation en raison de la faible visibilité offerte par le mauvais temps.
Au total, 376 B-17 décollèrent pour attaquer Schweinfurt et Ratisbonne. Les bombardiers étaient escortés par des chasseurs P-47 Thunderbolts et P-38 Lightnings, mais ceux-ci n'avaient qu'un rayon d'action suffisant pour survoler la Belgique avant de devoir faire demi-tour. Lorsque les chasseurs américains partirent, les bombardiers furent interceptés en quelques minutes par des vagues successives de chasseurs ennemis. La DCA était également très présente dans presque toutes les villes survolées par les avions. Les stations radar et les aérodromes allemands étaient désormais pleinement conscients qu'une vaste opération de bombardement était en cours.
Le retard pris par le deuxième groupe de bombardiers lors du décollage de Grande-Bretagne signifie que ce deuxième groupe vola directement vers les chasseurs ennemis qui attendaient en fait de fondre sur les premiers bombardiers à leur retour (bien qu'il ait été prévu que le premier groupe de bombardiers se dirige vers l'Afrique du Nord pour cette même raison). Les chasseurs allemands ne se souciaient guère de savoir quels bombardiers ils attaquaient. Chacune des deux forces de bombardement perdit au moins 10 % de ses effectifs avant même d'atteindre la cible. Le groupe de Ratisbonne largua toutes ses bombes dans la zone cible. Le groupe de Schweinfurt fut beaucoup moins précis et certaines charges tombèrent à 3,2 km des usines de roulements à billes. Certains bombardiers furent trompés par les Allemands qui utilisèrent des pots fumigènes, et pensant que la cible avait été suffisamment touchée, et ils larguèrent donc leurs charges sur la ville voisine.
Pour les équipages des bombardiers, les voyages de retour furent tout aussi éprouvants que les voyages aller. Même les bombardiers à destination de l'Afrique du Nord, bien que largement épargnés par les chasseurs, subirent davantage de pertes car les dommages causés par la DCA commençaient à affecter les moteurs et les ailes. Dans la première vague de 146 B-17 partis bombarder Ratisbonne, 24 furent perdus. Dans la seconde vague de 230 B-17, envoyée pour bombarder Schweinfurt, 36 autres bombardiers furent perdus. Les 11 autres bombardiers qui regagnèrent la Grande-Bretagne étaient tellement endommagés qu'ils durent être envoyés à la casse, et 162 avions subirent des dégâts mineurs (Neillands, 254).
Ce taux de perte d'hommes et de machines était trop élevé pour être maintenu, mais on se rendit compte que les cibles de Schweinfurt n'avaient pas subi autant de dommages qu'on l'avait espéré. Speer nota que la production avait temporairement chuté de 38 %. Heureusement pour les Alliés, les Allemands choisirent de ne pas déplacer les usines de roulements à billes vers des régions plus inaccessibles de l'Allemagne: cela aurait bloqué la production pendant de nombreux mois. La huitième armée de l'air se vit confier une seconde attaque sur Schweinfurt.
La deuxième attaque de Schweinfurt
Le 14 octobre 1943, les usines de roulements à billes furent à nouveau attaquées. Cette fois, 292 bombardiers, un mélange de B-17 et de B-24 Liberators, furent déployés. Une fois de plus, les bombardiers étaient escortés par un nombre limité de chasseurs, des P-47 Thunderbolts et des P-38 Lightnings. Après avoir essuyé une attaque de chasseurs ennemis et négocié une forte DCA des villes qu'il avait survolées, le pilote Grady Davidson Jr. décrit la course au bombardement qu'il effectua à bord de son bombardier B-17:
Lorsque nous avons entamé notre descente de bombardement, nous étions des cibles faciles pour la DCA et nous devions maintenir une trajectoire droite et constante et conserver la même altitude afin d'aligner les viseurs de bombardement. Je n'ai jamais vu une telle DCA - les éclats noirs des obus formaient un nuage noir solide, et les tirs étaient si nombreux qu'il semblait impossible de faire voler un avion à travers ce nuage.
(Neillands, 275)
Les bombardiers furent ensuite attaqués par des chasseurs en partance. Une fois de plus, les pertes furent lourdes, 77 bombardiers au total. Speer décrit les dégâts causés par ce deuxième raid:
...toutes les communications étaient rompues; je ne pouvais atteindre aucune des usines. Finalement, en faisant appel à la police, j'ai réussi à parler au contremaître d'une usine de roulements à billes. Les bains d'huile pour les roulements avaient provoqué de graves incendies dans les ateliers de machines; les dégâts étaient bien plus importants qu'après la première attaque. Cette fois, nous avons perdu 67% de notre production de roulements à billes.
(391)
L'Allemagne pouvait encore se procurer des roulements à billes auprès de ses réserves militaires, d'autres usines allemandes (qui n'étaient pas visées) et de fournisseurs en Suède et en Suisse, mais Speer note que les efforts déployés pour obtenir ces approvisionnements n'ont eu qu'un "faible succès"(ibid). En conséquence, des adaptations furent effectuées et, dans la mesure du possible, des roulements à palier lisse furent désormais utilisés dans les machines à la place des roulements à billes.
Suites
Les raids furent considérés comme un succès partiel par l'USAAF dans la mesure où la production ennemie fut sérieusement affectée, comme le note Speer, mais les pertes étaient tout simplement trop élevées, presque le double des 10 % acceptables. 482 aviateurs furent tués, dont plus de 100 lors du seul raid du mois d'août. Ces chiffres conduisirent l'USAAF à repenser sa stratégie et à adopter une formation plus large et plus serrée de bombardiers B-17 pour les futures missions. Cependant, les pertes similaires subies lors d'autres raids entraînèrent l'arrêt des raids à grande échelle jusqu'à l'arrivée du P-51 Mustang, qui, capable de voler à une distance beaucoup plus longue que les autres chasseurs, était en mesure d'escorter les bombardiers à destination et en provenance de leurs cibles en Allemagne.
Les usines de Schweinfurt furent réparées et des équipes doubles furent mises en place pour rattraper le retard. Cependant, comme le note Speer, l'Allemagne l'avait échappé belle:
Lorsque vous avez frappé Schweinfurt en premier, j'ai eu l'impression qu'un cauchemar se réalisait, car j'ai souvent pensé que le bombardement de l'un de nos goulets d'étranglement de l'industrie de l'armement serait beaucoup plus efficace que le bombardement des villes. Et l'un des objectifs que j'ai toujours envisagé était de bombarder l'industrie des roulements à billes, et en réalité, deux attaques sur l'industrie de Schweinfurt ont fait beaucoup plus de dégâts que tous les bombardements terrestres précédents. Nous avons d'abord pensé que nous étions arrivés au bout de nos efforts pour l'industrie de l'armement. Mais j'avais un très bon représentant, Tessler, et il a fait tout ce qu'il fallait, non seulement pour réparer mais aussi pour remplacer les roulements à billes par d'autres dispositifs, qui ne pouvaient pas faire le travail aussi bien que les roulements à billes mais qui pouvaient le faire, et ensuite nous avons découvert qu'il y avait des stocks dans l'armée et que ces stocks pouvaient être utilisés aussi, de sorte que nous avons pu pallier le manque de roulements à billes pendant plusieurs mois jusqu'à ce que nous ayons réparé les dégâts. Bien sûr, nous avons eu peur qu'il y ait d'autres raids sur Schweinfurt, et il y en a eu, mais trop tard. Si vous aviez répété ces raids peu après et ne nous aviez pas laissé le temps de reconstruire, le résultat aurait été désastreux.
(Holmes, 431).
Comme Speer le fit remarquer, les raids sur Schweinfurt et Ratisbonne furent répétés les 24 et 25 février 1944, cette fois-ci avec la participation de la RAF. L'USAAF envoya 266 B-17 de jour et la RAF 734 bombardiers de nuit. Une fois de plus, les dégâts furent importants, Speer notant que la production de roulements à billes n'était plus que de 29 % de ce qu'elle était avant les raids. Speer s'étonna mais se réjouit que les Alliés n'aient pas poursuivi avec un ou deux autres raids, ce qui aurait complètement mis fin à cette industrie vitale. Les commandants alliés s'étaient abstenus en partie parce qu'ils étaient convaincus, à tort d'ailleurs, que l'Allemagne avait dû créer de nombreuses autres usines de roulements à billes ailleurs.
Les raids CBO de février faisaient partie de la "Grande semaine" (nom de code Argument), une campagne de bombardement de six jours sur de multiples cibles en Allemagne, qui permit d'atteindre l'objectif ultime d'établir la supériorité aérienne des Alliés sur l'Europe. En fait, la production d'avions de la Luftwaffe augmenta au cours de cette période, mais l'effet le plus marquant des raids de bombardement fut d'inciter les chasseurs de la Luftwaffe à se battre contre les P-51 Mustangs, plus performants. En fin de compte, le nombre de pilotes allemands tués et les réserves de pétrole de l'Allemagne réduites étaient tels que la Luftwaffe cessa d'exister en tant que force opérationnelle.
En avril 1944, la RAF bombarda à nouveau Schweinfurt, mais avec de lourdes pertes, environ 9 % de la force de bombardement. Au moment du débarquement en Normandie, le 6 juin 1944, la Luftwaffe n'avait plus qu'une poignée d'avions, les Alliés ayant lancé un nouveau front offensif. Même vers la fin de la guerre, Schweinfurt restait vitale pour l'avenir de l'Allemagne, quel qu'il soit. Alors que leur capture semblait imminente, l'ordre spécifique d'Hitler de détruire les usines de roulements à billes ne fut jamais exécuté, au cas où un miracle se produirait et que l'Allemagne soit en mesure de repousser les armées qui avançaient à l'Est et à l'Ouest.
