Le pont de Sydney (Sydney Harbour Bridge) - affectueusement appelé "Coathanger" (cintre) par les Australiens - fut inauguré en grande pompe et avec un brin de scandale le 19 mars 1932. Il s'agissait à l'époque du plus long pont en arc en acier du monde, avec une portée de 503 mètres (1 650 pieds) et une hauteur de 134 mètres (440 pieds) au-dessus du port de Sydney.
Avant la construction du pont, il y avait deux Sydney: la partie nord, avec une population d'environ 300 000 habitants, et la partie sud et le quartier central des affaires, avec 600 000 habitants. Un service de ferry régulier et fiable transportait les passagers à travers le port, soit 13 millions de personnes par an en 1908. Il existait également une route terrestre entre le sud et la rive nord, un trajet qui prenait du temps, connu sous le nom des "cinq ponts": les chevaux et les voitures traversaient une série de ponts au-dessus de la rivière Parramatta, un détour qui ajoutait 20 à 30 kilomètres au trajet.
Alors que la population de Sydney augmentait et que jusqu'à 75 ferries sillonnaient le port, souvent dans des conditions dangereuses à travers la brume, la nécessité d'un pont pour relier les rives nord et sud se fit de plus en plus sentir. Un homme extraordinaire, le Dr John Job Crew Bradfield (1867-1943), imagina une structure qui unifierait Sydney - une structure d'acier minimaliste et élancée incarnant l'esthétique moderniste qui s'affranchirait des racines agraires de la ville remontant à l'époque des forçats.
Premiers projets
Le grand-père de Charles Darwin, le Dr Erasmus Darwin (1731-1802), avait été inspiré par des rapports sur la colonie de Nouvelle-Galles du Sud et avait mentionné la vision d'une "arche fière" dans son poème Visit of Hope to Sydney Cove, near Botany Bay, publié en 1789. Cependant, la première personne à avoir sérieusement proposé un pont portuaire fut l'ex-forçat et architecte du gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud (NSW) Francis Greenway (1777-1837). Dans un rapport de 1815 au gouverneur Macquarie (1762-1824), Greenway évoqua l'idée et écrivit également au rédacteur en chef du journal The Australian, qui publia la lettre de Greenway le 28 avril 1825:
Ainsi, dans l'éventualité où le pont serait jeté de Dawes Battery à North Shore, une ville serait construite sur cette rive et formerait avec ces bâtiments un ensemble grandiose qui surprendrait toute personne entrant dans le port et donnerait une idée de force et de magnificence qui reflèterait le crédit et la gloire de la colonie et de la mère patrie.
(The Australian, Lettre à l'éditeur)
La vision de Greenway ne fut jamais adoptée. Les compétences techniques et la technologie de l'acier nécessaires pour enjamber le port n'étaient pas encore disponibles, et la colonie de Nouvelle-Galles du Sud se concentrait sur la production agricole et la colonisation.
La proposition suivante fut présentée en 1857, lorsque Peter Henderson, ingénieur formé en Angleterre, conçut un pont reliant Dawes Battery (aujourd'hui Dawes Point sur le côté sud) à Milsons Point. Henderson avait travaillé avec Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), l'ingénieur renommé et révolutionnaire du XIXe siècle qui conçut la gare de Paddington à Londres, la Great Western Railway reliant Londres à l'ouest de l'Angleterre et au sud du Pays de Galles, ainsi que divers navires à vapeur.
L'esquisse de Henderson pour un pont en fonte soutenu par deux pylônes de part et d'autre du port est le plus ancien plan pratique existant. En 1857, la population et l'activité économique de la rive nord n'étaient pas suffisamment importantes pour convaincre le gouvernement colonial. Il est également probable que les connaissances techniques de l'époque auraient abouti à un pont susceptible de s'écrouler dans le port. La fonte ou le fer forgé, qui n'est pas aussi solide que l'acier, n'aurait peut-être pas pu résister aux contraintes d'une grande travée dans un port soumis à de fortes marées et dans une ville fréquemment balayée par des vents violents.
Au tournant du siècle, les habitants de la rive nord formèrent la Sydney and North Shore Junction League et défendirent un pont inspiré par la vision de Sir Henry Parkes (1815-1896), homme politique local et cinq fois premier ministre de la Nouvelle-Galles du Sud. Parkes avait demandé la construction d'un pont pour améliorer les transports et promouvoir le développement urbain. Le ministre des Travaux publics, E. W. O'Sullivan (1846-1910), annonça alors un concours de projets en janvier 1900 et des ingénieurs locaux et internationaux présentèrent leurs propositions.
Controverse sur le concours
Le concours - le premier d'une série de quatre concours organisés entre 1900 et 1924 - s'embourba dans la controverse. L'ingénieur et architecte naval australien Norman Selfe (1839-1922) reçut le deuxième prix pour sa proposition de pont suspendu et 500 livres sterling, mais le fait qu'un ingénieur local n'ait pas été choisi comme lauréat souleva un vrai tollé. Le projet gagnant fut celui de l'ingénieur anglais G. E. W. Cruttwell (1857-1933), mais il fut jugé trop coûteux et le comité consultatif mit en doute les aspects structurels du projet de Cruttwell.
Norman Selfe remporta le second concours de 1903 avec un projet de travée cantilever en acier à deux voies, mais il se déclara contrarié par le fait que le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud incitait les entreprises et les particuliers à perdre leur temps et leur argent dans ce qu'il appela le Sydney Bridge Guessing Competition (concours de devinettes pour le pont de Sydney). Le projet de Selfe fut victime d'un changement de gouvernement et d'un ralentissement économique.
Un homme avec une grande vision
À cette époque, John Job Crew Bradfield accumulait de solides connaissances en ingénierie. Né à Sandgate, dans le Queensland, en 1867, sa famille avait émigré d'Angleterre en Australie en 1857. Bradfield s'épanouit à l'école et obtint une bourse pour étudier l'ingénierie à l'université de Sydney, où il obtint son diplôme avec mention très bien et la médaille de l'université en 1889. Après s'être marié, il s'installa à Gordon, sur la côte nord, et commença à travailler au bureau des dessins techniques du gouvernement, où il fut rapidement impliqué dans la vérification des calculs des ponts tournants électriques de Pyrmont et de Glebe Island. Bradfield, qui, selon certaines sources, avait déjà commencé à imaginer un pont portuaire, se tenait au courant des effondrements de ponts à l'étranger. En 1907, le pont de Québec, au Canada, s'effondra, tuant 85 personnes. Il s'agissait d'un pont cantilever en acier qui avait remplacé une structure en fer forgé.
En 1914, Bradfield fut envoyé pour un court voyage à l'étranger afin d'étudier les ponts à longue portée et assista à la construction du pont Hell Gate de New York à arche unique en acier, situé à l'extrémité nord de l'East River. Ce pont, inauguré en mars 1917, avait été conçu par Gustav Lindenthal (1850-1935), un ingénieur américain d'origine autrichienne.
John Bradfield, lobbyiste avisé, rallia le public à la cause du pont, mais le projet fut constamment mis de côté en raison des difficultés économiques liées à la dépression des années 1890 et à la Première Guerre mondiale (1914-1918). Le soutien politique connut également des hauts et des bas. En avril 1920, John Storey (1869-1921) devint premier ministre de la Nouvelle-Galles du Sud et soutint fermement le projet de pont. Cependant, Storey mourut en octobre 1921 et James Dooley (1877-1950) lui succéda. Bien que Dooley n'ait pas été opposé au pont, il était plus intéressé par un système de transport électrique souterrain entre Milsons Point et Circular Quay, une idée proposée par la Kearney High Speed Railway Company d'Angleterre. Bradfield découvrit que certains membres du caucus parlementaire étaient de fervents défenseurs du concept de tunnel, bien qu'il n'ait été testé que sur des maquettes.
Bradfield fut à nouveau envoyé à l'étranger par le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud en mars 1922, et passa un court séjour à Chicago chez McClintic Marshall Company pour discuter des ponts suspendus et en porte-à-faux ainsi que des ponts en arc en acier. James Dooley perdit les élections en mars 1922 et le nouveau gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud, sous la direction de Sir George Fuller (1861-1940), rappela Bradfield, ordonna son retour à Sydney ainsi que l'annulation du projet de pont portuaire. Sa secrétaire, Kathleen Butler (1891-1972), qui gérait le processus d'appel d'offres international, avertit Bradfield, qui s'empressa de partir pour Londres, ignorant le rappel du premier ministre.
De retour dans son pays, le parlement de la Nouvelle-Galles du Sud adopte le Sydney Harbour Bridge Act (loi sur le pont du port de Sydney) en novembre 1922. Malgré l'opposition, le gouvernement Fuller reconnut la nécessité de décongestionner le trafic dans une ville de plus d'un million d'habitants, dont un tiers vivait dans la partie nord. Bradfield avait fait des recherches et avait conclu qu'un pont en arc coûterait 400 000 livres sterling de moins qu'un pont cantilever.
En 1923, des appels d'offres furent lancés pour un pont cantilever et un pont en arc, et Bradfield, qui avait été nommé ingénieur en chef pour la construction du pont du port de Sydney et du chemin de fer métropolitain en 1912, fut chargé de superviser les processus de conception et de construction. Cependant, il dut attendre encore huit ans avant que sa vision d'un pont enjambant le port de Sydney ne soit réalisée.
Les appels d'offres furent clôturés le 16 janvier 1924 et 20 offres furent reçues de la part de six entreprises. Le document d'appel d'offres stipulait que, dans la mesure du possible, les matériaux devaient être d'origine locale. Les emprunts pour la construction étaient garantis par l'Angleterre et seraient remboursés sur 55 ans. Bradfield passa les projets au crible. L'English Electric Company of Australia (EEC) s'enorgueillit d'être le seul soumissionnaire australien, mais Bradfield rejeta ses plans de pont suspendu, affirmant également que l'entreprise n'avait pas l'expérience nécessaire.
Le pont suspendu de Goninan & Co, d'une valeur de 10 millions de livres sterling, fut également rejeté, de même que les projets de McClintic Marshall Company, qui manquaient de grâce selon Bradfield. Gustav Lindenthal avait préparé le document d'appel d'offres pour McClintic Marshall et déclara qu'il ne savait pas que les spécifications de l'appel d'offres avaient été réécrites pour inclure une arche. Il déclara plus tard que le projet retenu était remarquablement similaire au Hell Gate Bridge de New York.
L'entreprise écossaise Sir William Arrol & Co présenta un projet qui utilisait un nouvel acier mis au point pendant la guerre par l'Amirauté britannique. L'architecte et ingénieur australien Francis Ernest Stowe (mort en 1936) avait conçu un projet futuriste pour l'époque: un pont à trois travées soutenu par une tour centrale de 152 mètres de haut sur l'île de Goat, qui servirait de monument aux morts.
La compétition fut rude, mais c'est la société d'ingénierie britannique Dorman, Long & Co de Middlesbrough qui l'emporta. Bradfield et son équipe recommandèrent le projet A3 de leur appel d'offres: une arche en acier à deux charnières avec quatre pylônes. Dorman, Long & Co soumit également des projets sans pylônes qui auraient été moins coûteux, mais Bradfield envisageait quelque chose de grandiose. Du granit provenant des carrières de Moruya, au sud de Sydney, serait utilisé, ainsi que de l'acier australien, même si Dorman, Long & Co produirait environ 52 800 tonnes d'acier qui seraient expédiées en Australie.
Processus de construction
Pour marquer le début de la construction, la première motte de terre fut pelletée par le ministre des Travaux publics et des Chemins de fer Richard Thomas Ball (1857-1937) le 28 juillet 1923, à 15 heures, sur le côté nord. Le Sydney Harbour Bridge Act avait donné au gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud le pouvoir d'acquérir et de démolir les habitations situées sur la trajectoire des approches du pont. 802 maisons et entreprises furent démolies dans des zones telles que Milsons Point et The Rocks. Toutes les familles ne furent pas automatiquement indemnisées et le bouleversement causa une détresse financière et émotionnelle importante.
John Bradfield fut chargé de relier les voies ferrées, les tramways et les routes au pont, tandis que l'ingénieur écossais Lawrence Ennis (1871-1938), envoyé par Dorman, Long & Co en 1925, était le directeur de la construction. Il resterait en Australie jusqu'à l'achèvement du pont. Ennis admit que le pont de Sydney était "la construction la plus difficile que j'ai rencontrée en 40 ans de travail sur les ponts" (Lalor, 156).
Dorman, Long & Co installa des ateliers de fabrication sur le côté nord du port, afin de produire des poutres et poutrelles, des panneaux en acier, ainsi que les six millions de rivets qui devraient être posés à la main pour assembler les plaques d'acier et les poutrelles. Des tailleurs de pierre écossais furent engagés, car l'Australie ne disposait pas de l'expertise nécessaire pour travailler le granit à une échelle aussi grande que celle nécessaire pour les quatre pylônes du pont.
Il s'agissait d'un projet novateur impliquant des méthodes de construction innovantes. Dorman, Long & Co construisit des grues électriques sur chenilles spécialement pour ce travail; elles pesaient 575 tonnes chacune. Ces grues étaient novatrices pour l'époque car elles permettaient d'atteindre le sommet de l'arche au fur et à mesure de sa construction, éliminant ainsi le besoin d'échafaudages coûteux au-dessus d'un port très fréquenté. Les grues pouvaient soulever de l'acier jusqu'à 122 tonnes et mettre les sections en place.
La construction de l'arche en deux moitiés, de part et d'autre du port, constitua une autre méthode de construction novatrice. En juin 1928, les ateliers du chantier avaient préassemblé les poutres et les plaques et les avaient transportées sur le site de construction par barge. Les grues à crémaillère soulevèrent ensuite les éléments, et l'arche fut construite progressivement de façon à rejoindre le milieu le 19 août 1930, à 22 heures. Les arcs furent stabilisés par 128 câbles d'acier enroulés au sommet des pylônes à moitié achevés et ancrés dans des tunnels profonds creusés sur les rives nord et sud. Une fois en place, les arches étaient autoportantes, un axe de clé de voûte les maintenait en place et les câbles étaient alors retirés. Cette technique avait été utilisée en 1916 pour le Hell Gate Bridge et le Victoria Falls Bridge sur la rivière Zambèze, mais le pont de Sydney était 50 fois plus lourd. La dilatation thermique signifiait que l'arche pouvait se soulever de 18 cm lors d'une journée chaude à Sydney, de sorte que la température plus fraîche de la nuit offrait des conditions plus stables pour que les arches se rencontrent.
Un travail dangereux
La construction du pont dura huit ans, mais pendant la Grande Dépression, alors que le taux d'emploi en Australie atteignait 21 % à la mi-1930, elle fournit du travail à 1 400 ouvriers. Le pont fut même surnommé "le poumon de fer" parce qu'il évita à de nombreuses familles d'avoir besoin du "susso" (allocation de subsistance ou aide sociale).
Les réglementations modernes en matière de santé et de sécurité au travail n'existaient pas dans les années 1920 et 1930. 16 hommes furent tués pendant la construction, glissant souvent des poutres d'acier et tombant dans le port en contrebas. Vincent Kelly eut de la chance. En octobre 1930, il perdit l'équilibre alors qu'il rivetait et bascula en arrière, faisant un saut périlleux dans les airs et entrant dans l'eau les pieds en premier - une position de "pointe humaine" qui lui sauva la vie.
Les 1 400 ouvriers étaient des riveurs, des gréeurs, des constructeurs métalliques, des chaudronniers et des peintres. Un "lièvre d'étain" était une personne qui assemblait et guidait l'acier en position, tandis qu'un "cuiseur de rivets" lançait des rivets chauffés au rouge qui étaient récupérés dans des seaux et martelés pour les mettre en place. John Bradfield choisit lui-même la peinture du pont, connue sous le nom de Sydney Harbour Bridge Grey (Gris du pont de Sydney), et 272 000 litres (71 854 gal) de peinture furent utilisés. L'acteur australien Paul Hogan (né en 1939) fut également un des peintres du pont, mais bien plus tard, dans les années 1970.
Un garçon, un capitaine et deux chevaux
Le pont emblématique de Sydney fut inauguré le 19 mars 1932. Le premier ministre était Jack Lang (1876-1975), surnommé "The Big Fella" (le costaud) en raison de sa taille de 193 centimètres et de sa présence imposante. Lang était un progressiste de gauche convaincu et un défenseur de la classe ouvrière australienne. La cérémonie d'ouverture fut sobre en raison des contraintes économiques de l'époque et, fait controversé, Lang n'invita pas le roi George V de Grande-Bretagne (r. de 1910 à 1936) et suspendit également le paiement des intérêts aux banques et aux détenteurs d'obligations britanniques en raison de la crise financière mondiale.
Lang était un fervent partisan du pont, qu'il considérait comme un symbole de progrès et le "pont du peuple", mais la cérémonie d'inauguration fut scandaleusement interrompue par un membre de la Nouvelle Garde fasciste et anti-Lang (un groupe monarchiste de droite). Francis de Groot (1888-1969), d'origine irlandaise, vêtu de son uniforme militaire de la Première Guerre mondiale, enfourcha un cheval et trancha le ruban de cérémonie avec une épée antique, ouvrant ainsi légalement le pont. De Groot fut emmené par la police et condamné à une amende de 5 livres sterling, et le film Cinesound de ce fiasco, qui fut ensuite projeté dans les cinémas, fut saisi par des officiers de police.
Parmi les 750 000 personnes présentes ce jour-là se trouvait Lennie Gwyther (1922-1992), un enfant de neuf ans originaire de Leongatha, dans l'État de Victoria, et son cheval Ginger Mick. Lennie était tellement fasciné par la merveille d'ingénierie qu'était le pont de Sydney qu'il voulut le voir de ses propres yeux. En février 1932, il entreprit seul le voyage de 1 000 kilomètres. Lorsqu'il arriva à Sydney le 8 mars 1932, Lennie était devenu une célébrité et fut invité à participer à la cérémonie d'ouverture en compagnie de Ginger Mick.
Le conflit Bradfield/Freeman
Bien que l'Australie reconnaisse John Bradfield en tant que "père" du pont, il existe depuis longtemps une controverse, certains suggérant que la conception du pont, en particulier l'arche, ne serait pas de Bradfield, bien qu'il ait préparé les spécifications de l'appel d'offres et même esquissé un pont à arche en acier dans sa thèse de doctorat de 1924, qui fut soumise avant la clôture de l'appel d'offres. Il s'est sans aucun doute inspiré de ses voyages d'études à l'étranger, et notamment de la conception du Hell Gate Bridge.
Une querelle publique amère éclata entre Bradfield et l'ingénieur anglais Ralph Freeman (1880-1950). Freeman travaillait pour Dorman, Long & Co et affirmait avoir conçu un pont en arc au moins deux ans avant la clôture des appels d'offres. Freeman rencontra Bradfield en 1924 et réalisa les dessins finaux. L'arche de Freeman fut choisie parmi l'offre A3 soumise par Dorman, Long & Co, et il apporta également d'importantes modifications au projet, principalement en ce qui concernait le nombre de panneaux dans les poutres principales de l'arche et les approches du pont.
Une série de lettres de plus en plus enflammées furent échangées entre les deux parties, et Dorman, Long & Co menaça d'intenter une action en justice contre le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud si une plaque apposée sur le pont mentionnait que Bradfield en était le concepteur.
L'historienne australienne Julia Horne a conclu que Bradfield avait imaginé la conception initiale du pont et qu'il avait méticuleusement supervisé chaque aspect de sa construction. Le rôle de Freeman, qui avait veillé au respect des spécifications structurelles et techniques détaillées, était important, mais c'était la vision de John Bradfield d'une Sydney moderne, avec des chemins de fer électrifiés et un pont capable d'accueillir, comme il l'avait prédit en 1917, une population de plus de 2,2 millions d'habitants en 1950, qui avait offert le "Coathanger" à la population de Sydney.
Le coût total de la construction du pont de Sydney, y compris les approches, l'acquisition des terrains et les intérêts sur les emprunts, s'éleva à environ 10 millions de livres sterling.
