O RMS Titanic era um transatlântico da empresa White Star Line que afundou, após bater num iceberg, em sua viagem inaugural de Southampton a Nova York, no dia 15 de abril de 1912. Mais de 1.500 homens, mulheres e crianças perderam suas vidas. Houve 705 sobreviventes. Em 1985, os destroços do Titanic foram encontrados a vários quilômetros de profundidade, no leito do Atlântico, por Robert D. Ballard.
O maior navio já construído à época, o Titanic era considerado de tamanho tão prodigioso e tão bem construído que seria “inafundável”. Ainda assim, o transatlântico colidiu com um iceberg no meio do Atlântico, ocasionando extensos danos no casco, abaixo da linha d'água, o que levou toneladas de água do mar a afundá-lo em questão de horas. Embora carregasse mais barcos salva-vidas do que o estipulado pelos regulamentos vigentes, eles não foram suficientes para retirar todos os passageiros e tripulação. O desastre do Titanic, ainda hoje o pior naufrágio já ocorrido em tempos de paz, chocou o mundo e levou a uma revisão geral dos regulamentos de construções de navios, além de inovações para a segurança no mar.
Projeto
O Royal Mail Ship (Navio do Correio Real) Titanic era um transatlântico de passageiros da classe Olímpica, tendo como equivalentes o RMS Olimpic e o RMS Britannic. O navio fez-se ao mar dos estaleiros Harland e Wolff, em Belfast, Irlanda do Norte, em 31 de maio de 1911. Sua construção utilizou 300 vigas de cavername, cobertas com 2.000 placas de aço, por sua vez fixadas no lugar com 3 milhões de rebites. Para fazê-lo praticamente inafundável se danificado em qualquer parte do casco, o interior foi dividido em 16 compartimentos à prova d'água, que podiam ser selados usando portas elétricas. Estas portas fechavam-se independentemente uma das outras, com operação manual ou a partir da ponte de comando. Mesmo se dois compartimentos fossem atingidos e inundados, o navio continuaria flutuando. Ao que tudo indicava, seria preciso um evento extraordinário para colocar os passageiros do Titanic em qualquer tipo de perigo no mar. Caso o pior ocorresse, havia embarcações salva-vidas disponíveis. Os 20 botes (capacidade total para 1.178 pessoas) superavam o mínimo de 16 estipulado pelos regulamentos. Ainda que não fossem suficientes para toda a tripulação e passageiros, acreditava-se na época que serviriam apenas como meio de transferência das pessoas do transatlântico para um navio de socorro.
O Titanic tinha 269,1 metros de comprimento e fazia jus ao seu nome, com um deslocamento de 66.000 toneladas. A âncora principal sozinha pesava 15,5 toneladas. Equivalente em altura a um prédio de 11 andares, o navio era o maior objeto móvel feito na história até aquela época, tão grande que uma doca específica precisou ser construída em seu porto natal de Southampton. O tremendo poder necessário para propelir tal gigante provinha de dois motores a vapor e uma turbina de baixa pressão. Combinados, eles conferiam às três hélices sólidos 55.000 cavalos-vapor, resultando numa velocidade de 24-5 nós.
Equipamentos Interiores
O tamanho do Titanic deu aos projetistas muito espaço para trabalhar e eles conferiram à embarcação um estilo luxuoso. As instalações para os passageiros eram inéditas e de tirar o fôlego, tanto em escala quanto em acabamento. O navio ostentava banhos turcos, um ginásio, quadras de squash, dois conveses de passeio cobertos e até uma piscina. A opulência das salas de jantar da primeira classe, salas de estar e de leitura superavam quaisquer dos maiores hotéis em terra. Um típico menu da primeira classe incluía ostras, filé mignon, bifes de alcatra, patê de foie gras e bolos de creme fresco. A dupla escadaria e a cúpula de vidro da sala de jantar principal conferiam a ilusão de que os passageiros estavam entrando num palácio. Esta escadaria, por si só, representava uma maravilha de engenharia, descendo sete conveses até as profundezas do navio.
As cabines para os passageiros da primeira e segunda classes não tinham precedentes em aparelhamento e decoração. As melhores cabines dispunham de maravilhas como aquecedores elétricos, camas extralargas, pias de mármore e salas adjacentes para os criados. Os passageiros da terceira classe, apesar de não contar com tais luxos na classe econômica, pelo menos podiam contar com os benefícios das cabines, com mais conforto do que seus companheiros de outros transatlânticos, que viajavam em dormitórios.
Passageiros e Tripulação
O capitão do Titanic, Edward J. Smith, o mais experiente da White Star Line, era uma figura popular nos navios que comandava. Sempre a primeira opção da companhia para as viagens inaugurais, o capitão pretendia se aposentar após completar o trajeto. Mantendo um olhar cuidadoso em seu navio estava o próprio executivo da White Star, J. Bruce Ismay, e o diretor administrativo da Harland and Wolff, Thomas Andrews, que projetara e conhecia o transatlântico nos mínimos detalhes. Os três certamente estavam despreparados para o desastre que se sucedeu. Smith declarou certa vez: "Não posso imaginar qualquer condição que poderia levar o navio a afundar [...] A construção naval moderna superou isso" (Lord, 55).
Entre os passageiros famosos incluíam-se o empresário bilionário John Jacob Astor, um dos homens mais ricos do mundo; o magnata da mineração Benjamin Guggenheim; e o congressista Isidor Straus, proprietário da Macy's de Nova York, a maior loja de departamentos do mundo. Havia o editor Henry Sleeper Harper; a estrela de cinema Dorothy Gibson, o jogador de tênis Karl H. Behr e Margaret Brown, uma mulher rica e dedicada à filantropia, que ficou conhecida para sempre após o desastre como a “Inafundável Molly Brown”. Alguns perderam a viagem por pouco: O financista J. P. Morgan cancelou sua passagem devido a uma doença, assim como dois membros da imensamente rica família Vanderbilt, mas eles se atrasaram em recuperar a bagagem e o criado do navio. Entre os passageiros comuns, havia 13 casais em lua de mel e muitas pessoas que haviam deixado seus países natais na esperança de um novo começo e uma vida melhor nas Américas.
O Iceberg da Groenlândia
O Titanic partiu de Southampton em 10 de abril de 1912, parando em Cherbourg, na França e Queenstown (atual Cobh), na Irlanda, no dia 11, para apanhar novos passageiros e a correspondência mais recente. O transatlântico tinha agora mais de 2.200 pessoas a bordo, todas ansiosas para ver as Américas, muitos pela primeira vez em suas vidas.
Tudo correu esplendidamente bem pelos primeiros quatro dias. Então os oficiais de rádio do navio receberam o primeiro dos seis alertas de gelo flutuante no Atlântico em 14 de abril. Em resposta a estes avistamentos de outras embarcações, o capitão Smith ordenou que o Titanic adotasse uma rota mais ao sul. Como uma precaução extra, seis vigias ficaram postados para rastrear o horizonte. No entanto, crucialmente, a velocidade do navio não foi reduzida, mas tratava-se de algo comum para um transatlântico que ainda não tivesse avistado gelo flutuante. Os grandes transatlânticos prometiam a seus passageiros luxo e velocidade. O Titanic trafegava a todo vapor com velocidade de cerca de 22,5 nós através da calmaria pouco usual do Atlântico. Esta tranquilidade do mar tornava, assim como a noite sem lua, muito difícil para os vigias avistar o gelo, pois não havia água se quebrando junto aos blocos, o que indicaria sua posição. Além disso, tratava-se de uma noite extremamente fria.
Então, às 23h40, o vigia Fred Fleet, encarapitado em seu posto no cesto da gávea do mastro principal, avistou um iceberg. Ele ligou para a ponte de comando com sua fatídica mensagem: “Iceberg logo à frente!”. A ponte, então comandada pelo Primeiro Oficial William M. Murdoch, respondeu sinalizando à sala de máquinas para reverter os motores do navio, virar tudo a bombordo e fechar todas as portas à prova d'água. Pode-se imaginar o fascínio horrorizado na ponte nos segundos finais antes do impacto. Mesmo após o contato, os oficiais do navio e aqueles passageiros que tinham visto o iceberg provavelmente permaneceram esperançosos de que o desastre tivesse sido evitado. Infelizmente, este não seria o caso. Murdoch sinalizou para as máquinas pararem completamente.
O Titanic colidiu com o iceberg num golpe de raspão, que muitos passageiros sequer sentiram. Em retrospecto, teria sido melhor se o navio tivesse mantido seu curso e batido de frente no bloco de gelo, danificando somente a parte frontal do casco. Conforme ocorreu, porém, quando o iceberg deslizou ao longo do comprimento do casco de aço, provocou danos extensos nas placas de aço abaixo da linha d'água. Alguns dos tripulantes mais experientes, no interior da embarcação, sentiram o tremor e desconfiaram que a lâminas de uma das hélices tivesse se partido. A prataria agitou-se nas salas de jantar mais acima e abaixo, na cozinha, uma bandeja de pãezinhos de levedura foi atirada ao chão. Os primeiros a se conscientizar da escala do problema encontravam-se nas maiores profundezas no navio, os homens trabalhando na sala da caldeira número seis. Lá, torrentes de água do mar rapidamente inundavam o compartimento. Os homens escaparam para o que pensaram ser a segurança da sala da caldeira número 5 mas esta, também, estava sendo tomada pela água.
Os felizes passageiros, em sua maioria, nem desconfiavam da gravidade da situação. Aqueles que ainda permaneciam nas salas de estar da primeira classe continuaram seus jogos de cartas. Outros, que haviam sido despertados pelo tremor e pelos motores parados, voltaram a dormir, talvez após checar com seu camareiro se tudo estava bem. Um grupo de passageiros da classe econômica atirou de volta ao mar pedaços de gelo do iceberg que caíram no convés de passeio de estibordo. Além daquilo, os passageiros que desafiavam o ar frio da noite não perceberam que algo de desagradável estivesse ocorrendo.
Desastre
Bem abaixo no navio, no entanto, havia sinais certos da escala do desastre. As escadarias inferiores estavam se enchendo de água, que agora alcançava o escritório dos correios e a sala de correspondência. Mesmo as cabines mais baixas e baratas começaram a se encher implacavelmente de água do mar gelada. Ordens foram transmitidas para combater os incêndios nas caldeiras do navio. A sala da caldeira número 5 apresentava uma brecha de 66 centímetros no casco, mas as bombas funcionaram e eventualmente o compartimento ficou livre da água. Foi um alívio temporário. Tendo explorado os danos e avaliado os compartimentos inundados, Thomas Andrews explicou ao capitão que água demais havia entrado na embarcação, fazendo com que adernasse na proa. A inclinação permitiria que mais água entrasse sucessivamente por cima de cada compartimento à prova d'água. Ainda que o navio parecesse seguro no momento, tratava-se de uma certeza matemática de que afundaria. O Titanic poderia suportar a inundação de três dos primeiros cinco compartimentos à prova d'água, até mesmo quatro em seguida mas, logo, todos os cinco compartimentos seriam inundados. O terrível destino do transatântico estava selado e a questão resumia-se a quanto tempo levaria.
Às 00h05, menos de uma hora e meia após a colisão, o capitão Smith deu a ordem de abandonar o navio. Os oficiais prepararam os botes salva-vidas para serem baixados até a água, passageiros e tripulação foram despertados caso ainda estivessem dormindo e todos deveriam vestir os coletes salva-vidas. Alguns puseram roupas mais quentes, outros apanharam objetos valiosos e lembranças pessoais e houve quem deixasse para trás joias fabulosas. Finalmente, a gravidade da situação tornou-se clara para todos, ainda que alguns passageiros estivessem atônitos demais para compreender. Todos, fossem escoltados por seus criados ou arrombando portas fechadas, começaram a se dirigir aos conveses superiores do navio.
O Titanic completara dois terços do trajeto e, assim, estava cercado pelas águas geladas do Atlântico. Além disso, a distância do convés até o nível do mar ficava em torno de 21 metros, e nunca se fizera um treinamento para uso dos botes. Esta certamente não era uma possibilidade tentadora para muitos passageiros – passar a noite num pequeno bote salva-vidas parecia muito pior do que permanecer a bordo da embarcação “inafundável” até que o socorro chegasse. Consequentemente, a princípio nem todos os botes ficaram completamente cheios.
Mulheres e crianças foram orientadas a entrar nos botes em primeiro lugar, depois os casais e em seguida os homens solteiros, se ainda houvesse espaço. Algumas mulheres se recusaram a deixar seus maridos, outras foram persuadidas a embarcar pela segurança de seus filhos e houve outras que tiveram de ser fisicamente empurradas pela tripulação. Muitas famílias foram separadas para sempre naquela noite. Então, como o navio de fato começou a afundar na proa e o convés começou a se erguer visivelmente, tanto à frente quanto para estibordo, os passageiros reuniram-se nos botes em maior número. Para reduzir o pânico ao mínimo, vários músicos do transatlântico tocavam música no estilo ragtime no convés. Felizmente, talvez, os passageiros e a maioria da tripulação desconheciam que os 16 botes rígidos e os quatro dobráveis, ainda que fossem baixados com êxito e com lotação completa, ainda deixariam mais de mil pessoas a bordo.
Às 00h15, o operador do telégrafo do navio recebeu a ordem de enviar sinais de socorro. Várias embarcações confirmaram o recebimento das mensagens. O navio mais próximo, acerca de 33 quilômetros de distância, era um transatlântico de 6.000 toneladas, o Californian, mas seu rádio, como de costume, estava trancado no período noturno. O navio também interrompera a viagem ao ser bloqueado por um campo de gelo. A tripulação do Titanic podia vê-lo e enviou uma mensagem via código Morse, usando uma lâmpada. O Californian respondeu da mesma forma, mas as embarcações estavam distantes demais para que a mensagem fosse entendida. A tripulação do Californian viu os foguetes disparados pelo Titanic a cada cinco minutos, mas eles não foram reconhecidos pelo seu objetivo, um sinal de socorro, à época ainda uma ideia inovadora em termos de procedimentos marítimos. O Carpathia, a 93 quilômetros de distância da cena, respondeu às 00h25. O navio dirigiu-se para a posição do transatlântico que afundava, elevando sua velocidade máxima em três nós. O telégrafo do Titanic continuou a enviar sinais e, às 00h45, sem nada a perder, o operador John George Philips tentou o novo sinal SOS [Save Our Souls - Salvem Nossas Almas], usado pela primeira vez num transatlântico.
Os foguetes, pelo menos, ajudaram a convencer quem estava a bordo de que o navio, de fato, encontrava-se prestes a afundar. À medida que o número de salva-vidas diminuía, alguns tripulantes receberam armas de fogo. A inclinação do navio estimulava as pessoas a ir em direção à popa. Ainda havia pessoas nos conveses inferiores da classe econômica, que precisavam encontrar seu caminho através dos portões trancados, que visavam a isolá-las das áreas de primeira e segunda classes em circunstâncias normais. Alguns preferiram a calma de suas cabines para aguardar seu destino. Abaixo, na sala de máquinas, homens trabalhavam para manter as luzes do navio acesas, e Philips continuou enviando incansavelmente sinais pelo telégrafo. Era 1h20 da madrugada e quase todos os botes estavam ao largo, mantendo uma distância segura, seus passageiros assistindo horrorizados os caóticos momentos finais do Titanic, tudo sob a bizarramente alegre trilha sonora do ragtime, pois a banda continuava tocando. Nenhum dos músicos veria a luz do dia novamente.
Às 1h40, comunicou-se aos passageiros que eles deveriam ir para estibordo para ajudar a corrigir a inclinação da embarcação. Os foguetes tinham parado àquela altura. Como os passageiros se acotovelassem para pular nos últimos botes que estavam sendo baixados, tiros foram disparados para o ar a fim de manter a multidão à distância. Às 2h05, o último bote a descer foi do tipo dobrável, e nele um certo Bruce Ismay. As luzes do convés do navio perdiam sua força e brilhavam vermelhas, enquanto o silêncio descia sobre o navio, sem mais luta com as cordas e botes. Às 2h10, o último sinal de telégrafo foi enviado. O capitão Smith caminhou entre os tripulantes remanescentes, espalhando a ordem de que estavam liberados de suas obrigações e que agora seria “cada um por si”. Alguns tripulantes tentaram soltar os dois últimos botes dobráveis, que haviam sido presos de maneira bem pouco prática no teto do alojamento dos oficiais. De forma premonitória, a banda mudou do ragtime para hinos religiosos. Às 2h18, as luzes do navio se apagaram.
Por volta de 2h20, a popa ergueu-se ainda mais alto, a chaminé dianteira quebrou-se com um estrondo e o Titanic começou seu mergulho rumo às profundezas. Quem pôde tentou nadar para longe do redemoinho de sucção. Alguns botes retornaram para apanhar um total de 13 nadadores, mas logo ficaram perigosamente lotados e os gritos de ajuda que se espalharam pelo ar noturno tiveram de ser ignorados. Na água congelante, a hipotermia logo trouxe uma cortina de silêncio sobre o desastre.
Quando o Carpathia chegou ao local logo após o amanhecer, às 4h, não havia sinais do Titanic, apenas uma massa de destroços, como cadeiras de convés e coletes salva-vidas. Um total de 705 sobreviventes foram recolhidos dos botes salva-vidas. Também se resgataram várias centenas de corpos flutuantes. Morreram 1.502 pessoas. Os sobreviventes e os corpos foram levados para Nova York, onde um terço permaneceu sem identificação.
Consequências
O capitão Smith afundou com seu navio, como sempre tinha prometido que faria. O vigia Frederick Fleet sobreviveu. Tal foi o acaso. Muitos sobreviventes passaram a ser assombrado por pesadelos, culpa e, algumas vezes, especialmente os homens, por acusações de se apossar dos lugares de mulheres e crianças nos botes. Havia também a verdade desconfortável de que, proporcionalmente, muitos mais homens, mulheres e crianças da classe econômica tinham morrido em relação aos da primeira ou segunda classes.
Organizaram-se investigações oficiais sobre o desastre na América e Inglaterra. O resultado de suas descobertas levou à criação da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar. Entre os itens mais destacados estavam regulamentos para o monitoramento permanente do telégrafo, uso de foguetes como sinal de socorro, treinamentos para uso de botes salva-vidas para os passageiros e a quantidade de escaleres que os navios deveriam carregar. Outro benefício duradouro foi a criação de uma Patrulha Internacional do Gelo para monitorar continuamente os movimentos dos icebergs através do Atlântico.
Na época, o naufrágio do Titanic representou mais do que uma terrível perda de vidas no mar. Foi um golpe na confiança da humanidade em si mesma e na fé de que planejamento e inteligência pudessem dominar os elementos. Neste sentido, o desastre trouxe o fim de uma longa série de sucessos de engenharia que o mundo vinha testemunhando. A perda do navio, e ainda por cima um tão bem construído e aparelhado, foi somente o início de desastres ainda maiores que viriam no século XX.
Encontrando o Titanic
O destino do Titanic despertou a imaginação do público desde aquela terrível noite de abril. Celebrado em poemas, músicas e filmes, restava ainda uma questão não respondida: onde estaria o navio? A história do Titanic não estava concluída. Robert D. Ballard começou uma busca pelo transatlântico no leito marinho, usando os mais recentes submersíveis robóticos. Não era o primeiro a tentar, mas ninguém havia conseguido até aquele momento. O orçamento de Ballard e os apoiadores da Marinha dos Estados Unidos davam-lhe somente 12 dias para encontrar o lendário navio em meio à enorme área de busca, localizada a 3,8 quilômetros abaixo da superfície. Em 1º de setembro de 1985, décimo dia da busca, o Titanic foi descoberto. O transatlântico tinha se partido em duas partes logo abaixo da superfície e então descido até o fundo do oceano. Os escombros e destroços espalhavam-se por uma área bastante ampla, com itens variando desde xícaras de porcelana a um par de sapatos. Expedições subsequentes realizadas por outros começaram o controverso processo de recolher mais de 5.000 itens, antes que eles finalmente sucumbam à destruição do tempo, além de fotografar extensivamente o naufrágio antes que ele desapareça para sempre.
