Os romanos construíram estradas sobre caminhos mais antigos e criaram várias novos trajetos. Seus engenheiros demonstravam audácia no objetivo de unir um ponto a outro numa linha o mais direta possível, quaisquer que fossem as dificuldades em termos de geografia e custos. Em consequência, muitas das extensas estradas retilíneas existentes no Império Romano ficaram famosas por si próprias.
As estradas romanas incluíam pontes, túneis, viadutos e muitos outros artifícios arquitetônicos e de engenharia que resultaram numa série de monumentos de tirar o fôlego, ainda que bastante práticos, espalhados de Portugal a Constantinopla. A rede de estradas públicas estendia-se por mais de 120.000 km, contribuindo de maneira substancial para a livre circulação de exércitos, pessoas e mercadorias em todo o império. As estradas também representavam um indicador bastante visível do poder de Roma e, indiretamente, ajudavam a unificar um vasto caldeirão de culturas, raças e instituições.
A Rede de Estradas Romanas
Os romanos não inventaram as estradas, é claro, mas, como em tantos outros campos, tomaram a ideia que remontava à Idade do Bronze e ampliaram esse conceito de forma a extrair todo o seu potencial. A primeira e mais famosa grande estrada romana foi a Via Ápia. Construída a partir de 312 a.C. e cobrindo 196 km (132 milhas romanas), ligava Roma a Cápua na linha mais reta possível e ficou conhecido pelos romanos como Regina viarum ou "Rainha das Estradas". Semelhante a uma grande rodovia moderna, não passava através de cidades menos importantes ao longo do caminho e ignorava em grande parte os obstáculos geográficos. Por exemplo, o impressionante trecho de 90 km de Roma a Terracina foi construído em uma única linha reta. A estrada seria estendida posteriormente até Brundisium (atual Brindisi), atingindo, assim, 569 km de comprimento (385 milhas romanas).
Outras estradas famosas na Itália eram a Via Flamínia, que ia de Roma a Fanum (Fano); a Via Emília, de Placentia a Augusta Praetoria (Aosta); a Via Postúmia, de Aquileia a Genua (Gênova); a Via Popília, de Ariminum (Rimini) a Pádua, no norte, e de Cápua a Rheghium (Reggio Calabria), no sul, e muitas outras, todas com extensões feitas ao longo do tempo. As estradas ficaram tão famosas que até deram seus nomes a lugares e regiões. A rede se espalhou gradualmente por todo o império, da Grã-Bretanha à Síria, e certas estradas se tornaram tão conhecidas e trafegadas quanto aquelas ao redor da própria Roma. Por exemplo, a Via Domícia (iniciada em 116 a.C.) ia dos Alpes franceses aos Pirineus e tinha valor inestimável para os deslocamentos de tropas nas campanhas na Espanha. Havia também a Via Egnácia (iniciada em meados do século II a.C.), que atravessava a Península Balcânica e terminava em Bizâncio, uma rota terrestre vital entre as regiões ocidental e oriental do império.
Para alcançar o objetivo fazer o trajeto mais curto possível entre dois pontos (na maior parte das vezes não visíveis um para o outro), todos os tipos de problemas de engenharia precisavam ser superados. Após extensas avaliações, que garantiam que a rota proposta fosse realmente a mais direta e determinavam quais técnicas de engenharia seriam necessárias, pântanos precisavam ser drenados, florestas cortadas, riachos desviados, leitos de rios canalizados, encostas montanhosas escavadas, rios cruzados com pontes, vales atravessados com viadutos e túneis perfurados através de montanhas. Uma vez que tudo estivesse pronto, as estradas precisavam ser niveladas, reforçadas com muros ou terraços e então, naturalmente, alvo de manutenção, o que ocorreu por mais de 800 anos.
Além de permitir o rápido envio de tropas e, mais importante, os veículos de rodas que lhes forneciam alimentos e equipamentos, as estradas romanas permitiram o aumento no comércio e no intercâmbio cultural. As estradas também eram uma das maneiras pelas quais Roma demonstrava sua autoridade. Por essa razão, muitas estradas começavam e terminavam num arco triunfal. O prestígio imperial associado à realização do projeto ficava demonstrado pelo fato de que as estradas recebiam suas denominações em homenagem ao magistrado responsável pela obra; daí, por exemplo, a Via Ápia, que leva o nome do censor Ápio Cláudio Ceco.
O Projeto das Estradas e Materiais Empregados
As estradas principais tinham cerca de 4,2 m de largura, ou seja, espaço suficiente para que dois veículos de duas rodas trafegassem ao mesmo tempo. O piso consistia numa superfície de cascalho, às vezes misturada com cal ou, para seções mais importantes, como as situadas nas proximidades de povoados, com blocos de pedra revestidos de tufo vulcânico, paralelepípedos ou pedras de pavimentação de basalto (silice) ou calcário. Inicialmente, cavava-se uma trincheira para se construir a fundação (rudus), usando cascalho áspero, tijolos esmagados, materiais de argila ou mesmo pilhas de madeira em áreas pantanosas, entre as pedras que formavam o meio-fio. Por cima adicionava-se uma camada de cascalho mais fino (nucleus) e a estrada era então pavimentada com blocos ou lajes (summum dorsum). Nas áreas montanhosas, podia também haver arestas ao longo da superfície para proporcionar melhor tração às pessoas e animais, além de rodeiras cortadas na pedra para guiar veículos com rodas.
O piso tinha uma ligeira inclinação, do centro ao meio-fio, para permitir o escoamento da água da chuva e, com o mesmo propósito, muitas estradas dispunham de drenos e canais de drenagem. Um caminho de cascalho compactado para pedestres normalmente corria ao longo de cada lado da estrada, com largura que variava entre 1-3 metros. Separando a calçada da via em si, o meio-fio compunha-se de lajes verticais regulares. Além disso, a cada 3-5 metros havia um bloco mais alto no meio-fio que evitava o tráfego de veículos com rodas na calçada e permitia que as pessoas montassem em seus cavalos ou animais de carga. Nos trechos mais movimentados das vias principais existiam áreas para estacionamento, alguns dos quais dispondo de serviços para os viajantes e seus animais. Encontravam-se marcos instalados a intervalos regulares que, muitas vezes, registravam o responsável pela manutenção daquele trecho da estrada e quais reparos haviam sido feitos.
Pontes, Viadutos e Túneis
Símbolos duradouros da imaginação dos engenheiros romanos, as muitas pontes arqueadas e viadutos ainda subsistem em muitas regiões do antigo império. Desde as primeiras pontes, como a Ponte di Mele, perto de Velletri, com sua abóbada única e extensão modesta de 3,6 m, até o viaduto com 10 arcos e 700 m de comprimento sobre o rio Carapelle, essas estruturas ajudavam a alcançar a meta de linha reta dos engenheiros. Os romanos faziam construções duráveis e os pilares de pontes que atravessavam rios, por exemplo, eram frequentemente dotados de uma espécie de proa mais resistente, utilizando enormes blocos duráveis de pedra, enquanto as partes superiores consistiam em blocos de pedra reforçados com grampos de ferro, usando concreto e tijolo mais baratos, ou então apoiavam uma superestrutura plana de madeira. Talvez a ponte mais impressionante fosse a situada em Narni. Com 180 metros de comprimento, 8 metros de largura e 33 metros de altura, possuía quatro arcos semicirculares maciços, um dos quais, com 32,1 metros de extensão, é um dos maiores vãos de arco de bloco do mundo antigo. Duas das melhores pontes que sobreviveram até os dias atuais são a ponte Milviana em Roma (109 a.C.) e a ponte sobre o rio Tejo (106 a.C.), em Alcântara, na fronteira hispano-portuguesa.
Para evitar longos desvios, os túneis também eram uma característica essencial da rede de estradas. Os mais importantes resultam de três obras realizadas no século I a.C.: Cumaea (Cuma), que se estendia por 1.000 metros de comprimento; Cripta Neapolitano, medindo 705 metros; e Grotta di Seiano, com 780 metros de comprimento. Com frequência, escavava-se os túneis de ambas as extremidades (contraescavação), um feito que obviamente exigia uma geometria precisa. Para garantir que ambas as extremidades se encontrassem, perfuravam-se poços de cima para baixo para verificar o progresso do trabalho, e eles também poderiam ser usados para acelerar a escavação, trabalhando a rocha a partir de dois ângulos. Ainda assim, ao escavar a rocha sólida, o progresso costumava ser tediosamente lento, talvez apenas 30 centímetros por dia, resultando em projetos de túneis que levavam anos até a finalização.
Conclusão
As estradas romanas eram, então, as artérias do império. Elas conectavam comunidades, cidades e províncias e, sem elas, certamente os romanos não poderiam ter conquistado e mantido os vastos territórios que dominaram ao longo de tantos séculos. Além disso, tais eram as habilidades de engenharia e topografia dos romanos que muitas de suas estradas forneceram a base para centenas de trajetos atuais em toda a Europa e Oriente Médio. Muitas estradas na Itália ainda utilizam seus nomes romanos originais em certos trechos e até algumas pontes, tais como a Tre Ponti, na moderna Faiti, ainda recebem tráfego na atualidade.
