El ferrocarril fue quizá el elemento más visible de la Revolución Industrial para muchos. Los trenes propulsados por máquinas de vapor transportaban mercancías y personas más rápido que nunca y llegaban a nuevos destinos, conectando a las empresas con nuevos mercados. También hubo consecuencias desafortunadas, como el declive del transporte tradicional, como los barcos de canal y las diligencias (carruaje), y el impacto en los paisajes vírgenes.
La máquina de vapor
La máquina de vapor fue quizá el invento más importante de la Revolución Industrial y, sin ella, los trenes de alta velocidad no habrían sido posibles. En 1698, Thomas Savery (c. 1650-1715) inventó una bomba de vapor. En 1712, Thomas Newcomen (1664-1729) adaptó el diseño de Savery y aumentó considerablemente la potencia. James Watt (1736-1819) trabajó sobre el diseño de Newcomen y, en 1778, había reducido considerablemente el consumo de combustible de la máquina de vapor. Los ingenieros siguieron mejorando el motor hasta que funcionó con una presión lo suficientemente alta como para crear la potencia capaz de mover grandes pesos con una cantidad mínima de combustible. En 1801, Richard Trevithick (1771-1833) inventó el primer vehículo propulsado por vapor. La máquina de Trevithick era bastante buena, pero su verdadero problema era el mal estado de las carreteras en aquella época. El inventor resolvió el problema en 1803 haciendo que su vehículo circulara sobre vías propias construidas a tal efecto. Había nacido la idea del tren de vapor.
Sustituir lo antiguo
El motor de la Revolución Industrial fue la empresa comercial y la búsqueda de beneficios. El transporte era uno de los sectores en los que una nueva fuente de energía podía cambiar realmente la forma de hacer las cosas. Tradicionalmente, las mercancías en grandes cantidades se transportaban a través de Gran Bretaña en barcos fluviales y de canal. Los ríos se limitaban, obviamente, al lugar por donde discurrían, pero se construyó un sistema de canales para conectar específicamente los grandes centros urbanos. Los barcos del canal podían transportar mercancías de forma segura y relativamente barata, pero el problema era la velocidad. Teniendo en cuenta la necesidad de atravesar sistemas de esclusas donde el terreno subía o bajaba, la velocidad media de un barco de canal en su viaje de un destino a otro era de unos 4,8 km/h (3 mph). Nada impresionante. Normalmente era más rápido transportar mercancías de un continente a otro que de una ciudad interior a otra. El viaje por tierra era el eslabón débil. Otro problema era que los canales eran muy caros de construir. Los inversores y propietarios de empresas vieron que una alternativa más barata pero más rápida a los canales reduciría el tiempo necesario para llegar a los mercados para sus mercancías y abriría nuevos mercados si se construía una red mayor y mejor que el sistema de canales existente. Un segundo sector potencial era el de los viajeros privados obligados a utilizar diligencias tiradas por caballos, que eran lentas e incómodas. El ferrocarril, por tanto, podía servir a dos tipos de clientes: las compañías de transporte de mercaderías y los pasajeros.
Los Stephenson y Rocket
El primer paso para encontrar una alternativa a los canales y los barcos fluviales fue utilizar carruajes con ruedas que circulaban sobre rieles de hierro y cuyos vagones eran tirados por caballos. Este tipo de tecnología híbrida funcionaba bien a veces (por ejemplo, en el corto ferrocarril de hierro de Surrey a Croydon), pero no era el gran salto adelante que buscaban las grandes empresas. La locomotora sobre rieles de Trevithick fue la primera. El siguiente fue George Stephenson (1781-1848), que tenía su propia empresa en Newcastle especializada en la construcción de trenes ferroviarios para transportar carbón en distancias cortas en las minas de carbón. Stephenson diseñó la locomotora Locomotion 1. Esta locomotora tenía potencia suficiente para tirar de vagones y transportó a los primeros pasajeros del ferrocarril de vapor de Stockton a Darlington, en el noreste de Inglaterra, en 1825. Esta línea fue un éxito y demostró lo que se podía conseguir en otros lugares a mayor escala a medida que despegaba la era del vapor.
En 1829 se construyó una nueva línea ferroviaria de Liverpool a Manchester, el primer ferrocarril interurbano del mundo. El problema era que los directores de la Liverpool & Manchester Railway Company (L&MR) no tenían locomotoras para su línea. Los directores organizaron un concurso, invitando a los inventores a las Rainhill Trials, donde sus máquinas serían sometidas a pruebas exhaustivas de velocidad, fiabilidad, capacidad para arrastrar vagones y consumo total de combustible y agua. La locomotora ganadora fue Rocket, diseñada por Robert Stephenson (1803-1859), hijo de George Stephenson. La Rocket de Stephenson era esencialmente la suma de todos los inventos realizados hasta entonces en materia de máquinas de vapor. Funcionando con ruedas de brida sobre rieles lisos de hierro fundido, la velocidad máxima del Rocket era de al menos 48 km/h (30 mph), nada del otro mundo hoy en día pero asombroso para la gente de mediados del siglo XIX y algo que nunca antes se había visto o experimentado. Los directores de la L&MR encargaron inmediatamente a Stephenson la fabricación de otras cuatro locomotoras Rocket, y su línea ferroviaria se inauguró el 15 de septiembre de 1830. La línea fue un éxito rotundo (a pesar de la muerte del diputado William Huskisson, atropellado por una locomotora el primer día). Pronto la línea transportaba 1200 pasajeros al día. Un solo tren podía transportar 20 veces más carga que un barco del canal y llegar a su destino ocho veces más rápido. Era cuestión de tiempo que toda Gran Bretaña tuviera acceso al ferrocarril.
Manía ferroviaria
Las líneas de ferrocarril se extendieron rápidamente. En 1838, Birmingham estaba conectada con Londres y, en 1841, los pasajeros podían tomar el tren de la capital a Bristol. Esta última línea fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) y gestionada por la innovadora Great Western Railway, que construyó la estación de Paddington en Londres. La línea fue otro éxito y más tarde se amplió a Devon y Cornualles. Las vías de hierro se extendieron tan rápidamente por Gran Bretaña que el fenómeno se conoció como "manía ferroviaria". En 1845 ya existía una línea de Manchester a Londres, que tardaba ocho horas de viaje (un pasajero de las antiguas diligencias habría temblado y temblado durante 80 horas para hacer el mismo trayecto). A partir de 1848, los pasajeros podían viajar de Londres a Glasgow en 12 horas, ya que los trenes alcanzaban velocidades de 80 km/h (50 mph). Los periódicos se jactaban de que los hombres de negocios afortunados podían desayunar en Londres, hacer una comida de negocios en Birmingham y volver a cenar en Londres, todo en el mismo día. Las líneas troncales entre las principales ciudades empezaron a estar conectadas por líneas secundarias con ciudades y pueblos más pequeños, a medida que la red ferroviaria se hacía mucho más densa en Gran Bretaña. En 1870 había más de 24.000 kilómetros de líneas ferroviarias.
No todo iba viento en popa. Las líneas ferroviarias requerían grandes obras de ingeniería, como viaductos, túneles, puentes y el drenaje de pantanos. Las primeras locomotoras de vapor no tenían la potencia necesaria para arrastrar los vagones por pendientes muy pronunciadas, por lo que tenían que ser ayudadas por máquinas de vapor más grandes tiradas por cuerdas y colocadas junto a la vía. La invención del acero en serie por Henry Bessemer (1813-1898) en 1856 permitió la construcción de rieles capaces de transportar trenes más pesados, potentes y rápidos, lo que hizo innecesarias las máquinas estáticas.
Como ocurre con muchas nuevas tecnologías, el desarrollo paralelo implicaba a veces problemas de compatibilidad entre regiones. Los trenes de Stephenson circulaban sobre rieles de 1,4 metros de ancho. Los trenes de Brunel circulaban sobre rieles de 2,1 metros (7 pies), mejores para la estabilidad del tren cuando transportaba mercancías pesadas, pero más caros de construir. La "guerra de los gálibos", como se conocieron estas diferencias técnicas, hizo que algunos tramos de línea tuvieran tres rieles paralelos para que pudieran circular por ellos ambos tipos de trenes. En caso contrario, los pasajeros debían a menudo desembarcar, con equipaje y todo, y unirse a otro tren que pudiera circular por las vías de ancho alternativo. En el caso de los trenes de mercancías, la situación era aún más inviable, ya que se producían retrasos que recordaban a los de un barco de canal atravesando una serie de esclusas, el mismo sistema que los trenes debían sustituir. Una Comisión Real se encargó de investigar este perjudicial impedimento para el progreso de los ferrocarriles y, finalmente, la gran batalla del ancho de vía se resolvió a favor del ancho más estrecho. En consecuencia, los ferrocarriles pasaron a ser uniformes en virtud de una ley del Parlamento de 1846.
Además de los problemas de ingeniería, hubo otros. Algunos ayuntamientos y grandes propietarios de fincas bloquearon la construcción de líneas ferroviarias en sus dominios (Northampton y Stamford, por ejemplo), pero esto solo significó que, a largo plazo, estos lugares quedaran rezagados económicamente mientras prosperaba una ciudad rival cercana que sí había aceptado el ferrocarril. Muchas de esas ciudades que no habían aceptado una línea principal se vieron, en cualquier caso, obligadas finalmente a presionar a la compañía ferroviaria correspondiente para que construyera un ramal que las uniera a la red ferroviaria. En resumen, para bien o para mal, no había vuelta atrás. En 1871, los trenes de Gran Bretaña transportaban más de 300 millones de pasajeros y más de 150 millones de toneladas de mercancías al año.
Un fenómeno mundial
La idea del ferrocarril se extendió por todo el mundo y las innovaciones volvieron a Gran Bretaña para mejorar el ferrocarril. En Estados Unidos, el primer ferrocarril en funcionamiento se terminó en 1833 y conectaba Nueva York con Filadelfia. El inmenso tamaño de Estados Unidos siempre había sido un problema, pero ahora el ferrocarril avanzaba, lo que significaba que los enormes recursos que producía una tierra tan grande podían, por fin, explotarse plenamente.
La primera línea ferroviaria de Europa continental se construyó en Bélgica en 1835 para unir Bruselas y Malinas. El ingeniero estadounidense George Pullman (1831-1897) creó en 1856 los primeros coches cama, que utilizaban cojines de asiento que podían desplazarse para crear una litera. En 1868, el neoyorquino George Westinghouse (1846-1914) desarrolló un trío de inventos de gran éxito: el freno de aire, que utilizaba aire comprimido para detener rápidamente el giro de las ruedas, un sistema de señales y la rana que permitía a un tren cruzar las vías que se cruzaban. En 1870, Canadá, Australia, India y la mayor parte de Europa se habían sumado a la manía ferroviaria. Los trenes eran cada vez más ambiciosos en cuanto a la distancia y el confort que prometían a sus pasajeros. El lujoso Orient Express circulaba desde 1883 y conectaba París con Constantinopla (Estambul). Los ferrocarriles se convirtieron en un símbolo de la era moderna, pero no todo el mundo se benefició ni le gustó este mundo nuevo y más rápido.
Impacto del ferrocarril
Al principio, muchas compañías ferroviarias compraron los canales de su zona para poder controlar la competencia. Muchos canales siguieron funcionando, pero al final no pudieron competir con los trenes y el sistema de canales cayó en el abandono. Al otro competidor directo de los trenes, las diligencias, no le fue mejor. Los operadores de diligencias y carruajes de correo, las posadas situadas a lo largo de las carreteras, las autopistas (carreteras privadas que cobraban peaje por el paso) y los criadores y cuidadores de caballos sufrieron las consecuencias de la llegada de los trenes. Como ejemplo del declive, antes del ferrocarril, 29 diligencias viajaban diariamente de Manchester a Liverpool, pero tras la llegada de los trenes, solo dos prestaban este servicio.
La gente tuvo que abandonar sus casas y tierras familiares para dejar paso a las vías metálicas que se tendían por todas partes. Para cada línea se promulgaron leyes parlamentarias privadas que otorgaban a las compañías ferroviarias el derecho a comprar los terrenos que necesitaran y a desalojar a cualquiera que bloqueara los planes de construcción. A la gente le preocupaba que el paso de los trenes asustara al ganado y perturbara la caza en los bosques. Por último, la contaminación atmosférica, procedente tanto de los propios trenes como de las minas de carbón que los alimentaban, empeoró notablemente.
Además del transporte más barato y rápido de personas y mercancías, los nuevos ferrocarriles tenían muchos aspectos positivos. Los trenes de vapor necesitaban enormes cantidades de carbón, lo que generó más minas y más puestos de trabajo (muchos más de los que se perdieron en otras zonas). El acero y el hierro necesarios para las locomotoras, vagones, rieles, puentes y túneles provocaron un auge de esas industrias. Gran Bretaña producía anualmente solo 2,5 millones de toneladas de carbón en 1700, pero en 1900 esta cifra se había disparado a 224 millones de toneladas. Los ferrocarriles crearon vastos proyectos de construcción que emplearon a decenas de miles de trabajadores. Las compañías ferroviarias también necesitaban maquinistas, conductores, jefes de estación, cobradores de billetes, y en las estaciones había porteros, sanitarios y personal para las salas de refrescos, ya que millones de pasajeros de primera, segunda y tercera clase utilizaban ahora los servicios ferroviarios con regularidad.
Los propietarios de las fábricas podían construirlas en cualquier lugar, ya no se limitaban a las proximidades de las vías fluviales o los yacimientos de carbón. Los suburbios de las ciudades se desarrollaron a medida que los trabajadores se desplazaban en tren a sus puestos de trabajo en los centros urbanos. El costo de las materias primas disminuyó y las prácticas comerciales cambiaron. Los fabricantes ya no tenían que mantener un gran inventario de mercancías, sino que podían trasladarlas tan pronto como estuvieran listas. El ahorro de costos que supuso la reducción de los almacenes permitió dedicar más dinero y espacio de las fábricas a la fabricación, con lo que se redujeron aún más los costos y se crearon más puestos de trabajo.
A medida que los trenes conectaban más y más ciudades, la gente podía viajar a lugares a los que nunca o casi nunca había ido. Los centros turísticos costeros, en particular, experimentaron un auge gracias a los billetes baratos para excursiones de fin de semana y a que los trabajadores de las fábricas formaron clubes a los que se pagaba regularmente para ahorrar para una excursión de trabajo. Lugares como Blackpool, Scarborough y Brighton se convirtieron en nombres familiares en todo el país, evocando imágenes de diversión y vacaciones junto al mar. Lo mismo ocurrió con las escuelas, ya que los niños podían viajar a prestigiosos centros privados lejos de casa.
La eficacia cada vez mayor de los trenes permitía transportar mercancías más baratas y, por tanto, más asequibles para un mayor número de personas. Las empresas podían vender sus productos a nuevos mercados. Por primera vez, productos como el pescado fresco estaban disponibles en zonas del interior. Esto dio lugar a un auge de la publicidad a medida que aumentaba la distancia física entre las empresas y sus clientes. Las estaciones de tren se convirtieron en lugares de reunión masiva de la humanidad, por lo que eran lugares perfectos para hacer publicidad.
Los trenes transportaban el correo, que se abarató como nunca después de que Sir Henry Cole (1808-1882) creara en 1840 el Correo Universal del Penique, en el que los remitentes utilizaban los famosos sellos de correos Penny Black. Los trenes permitían que alguien en Escocia leyera el periódico matutino publicado ese día en Londres. El mundo entero parecía haberse encogido, y las personas, las mercancías y la información zumbaban de un lugar a otro a un ritmo nunca antes imaginado. El célebre escritor Thomas Hardy (1840-1928) no exageraba cuando afirmaba que el ferrocarril había traído más cambios que ningún otro acontecimiento desde la conquista normanda de Inglaterra en 1066.
